quarta-feira, 13 de dezembro de 2017

Com 15 anos, Linha 5-Lilás do Metrô ainda não está diretamente ligada à rede


20/10/2017 - G1
A Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo, que completa nesta sexta-feira (20) 15 anos de funcionamento, é a única que ainda não está diretamente ligada à rede – é a única que ainda é isolada, não tendo ligação com nenhuma outra do Metrô. Ela, porém, faz ligação com uma estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A integração da linha com a CPTM foi em 2002, quando o governo do Estado de São Paulo entregou os trilhos que ligam o Capão Redondo, na Zona Sul de São Paulo, ao Largo 13, na região de Santo Amaro, também na Zona Sul de São Paulo.

A expansão rumo ao Metrô começou em 2009 e, em 2014, a estação Adolfo Pinheiro foi entregue. 3 anos se passaram e, em agosto, outras três estações entraram em operação, mas com horário restrito. Ainda estão em teste as estações Alto da Boa Vista, Borga Gato e Brooklin.

O governo estadual promete entregar até o início de 2018 o restante da linha que, assim, terá a ligação com o sistema do Metrô. Ela vai se ligar à linha Azul, na estação Santa Cruz, e com a linha Verde, na Chácara Klabin.

A placa da obra da estação Santa Cruz, da linha 5-Lilás, não diz quando ela vai ficar pronta. Mas o governo do estado garante que será em dezembro de 2017.

"Nós estamos trabalhando fortemente, cobrando nossos fornecedores, pra que a gente possa cumprir as metas", diz o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni.

A reportagem não teve autorização do Metrô para entrar na obra. Mas é no local há máquinas e funcionários trabalhando, ainda faltando o acabamento. As pessoas que circulam na região, porém, desconfiam que a obra não fique pronta no prazo.

Isso porque as obras do primeiro trecho da linha Lilás começaram em 1998. Quem pagou o serviço foi a CPTM, mas a linha acabou virando do Metrô. O trecho de 9,4 km, entre o Capão Redondo e o Largo 13, ficou pronto em 2002.

A Linha Lilás voltou a ser notícia em 2008, quando se começaram as desapropriações para as obras de expansão. Os operários iniciaram os trabalhos em 2009 e, só em 2014, a primeira estação foi entregue: a Adolfo Pinheiro.

O governo do estado precisou de mais 3 anos para inaugurar outras três estações, em agosto de 2017. Mas, 8 anos após o início, as obras da expansão da linha Lilás ainda não acabaram.

Na estação AACD- Hospital dos Servidores, há funcionários trabalhando em obras. Os frequentadores da região esperam que a estação fique pronta logo.

O governo do estado quer conceder a Linha Lilás à iniciativa privada. O Tribunal de Contas do Estado suspendeu o edital. O governo respondeu aos questionamentos do TCE e, agora, espera a liberação para a fazer a licitação.



terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Por dentro do VLT da Baixada Santista


22/10/2017 - Diário do Transporte
“Aos finais de semana, nossa demanda muda: há o passageiro que usa todos os dias e, aos sábados e domingo, recebemos turistas, não para fazer uso a caminho de alguma atração na cidade, mas para conhecer o sistema” A explicação do diretor do setor de trilhos da BR Mobilidade, operadora do VLT entre Santos e São Vicente, Julio Zapata, mostra que um meio de transporte que é extremamente comum em diversas partes do mundo, e que convive muito bem com ônibus e metrô, ainda é novidade no Brasil: o VLT.

Além do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, no País há apenas em operação o VLT do Rio de Janeiro. No Rio, são dois trajetos: Linha 1 , entre o Aeroporto Santos Dumont, passando pelo Centro até Rodoviária Novo Rio e Praia da Formosa; e Linha 2, que faz a ligação entre o Terminal de Barcas da Praça XV à Rodoviária Novo Rio e, desde este sábado, 21 de outubro, à Central do Brasil, passando pelo centro com trajeto perpendicular ao da linha 1. A rede carioca é de 28 quilômetros de extensão. A demanda do Rio de Janeiro é de 44 mil passageiros por dia, de acordo com os dados da prefeitura mais recentes deste mês.

Na Baixada Santista, está em operação um ramal do VLT, desde abril de 2015, mas de forma comercial desde 31 de janeiro de 2016, entretanto, com a ampliação gradativa do número de estações e horário de operação. Somente em 31 de janeiro de 2017, foi entregue o primeiro trecho completo, com 11,8 quilômetros de extensão e 15 estações fazendo a ligação entre o Porto de Santos e o Terminal Barreiros, em São Vicente. A demanda é de 21 mil passageiros por dia, mas se a rede fosse completa, mais gente poderia ser atendida e menos carros poderiam estar nas ruas.

“As obras para a construção do segundo trecho, entre Conselheiro Nébias e o Valongo, já deveriam ter sido licitadas, mas a concorrência deve sair neste ano. Novos trens estão chegando. Até agora, ao VLT não foi suficiente para tirar muitos carros das ruas e reduzir linhas de ônibus porque sua rede não está completa. Quando for na direção do centro de Santos, com o ramal 2, aí vamos começar a sentir a diferença mais significativa na mobilidade aqui da região” – explicou Julio Zapata.

Além do trecho 2, há ainda no projeto um terceiro ramal, em São Vicente, entre o Terminal Barreiros e o bairro de Samaritá. Quando os três trechos estiverem em operação, a expectativa do Governo do Estado de São Paulo é que sejam atendidos, por dia útil, em torno de 70 mil passageiros. Este terceiro trecho, porém, ainda não tem previsão de data, de acordo com Zapata.

Mas e a rivalidade entre modais? O ônibus e o VLT brigam? Nem no Rio de Janeiro e, muito menos, na Baixada Santista.

Na capital fluminense, a operação fica por conta de um consórcio formado por CIIS (24,9317%), Odebrecht Mobilidade (24,9317%), Invepar (24,9317%) e Riopar Participações (24,9317%). A BRt – Benito Roggio Transporte (0,2506%) e a RATP do Brasil Operações – Participações e Prestações de Serviços para Transporte (0,0226%), completam a composição.

Na Baixada Santista, o modelo de negócios é uma PPP – Parceria Público Privada. As obras, a compra dos trens e os equipamentos que formam a infraestrutura do sistema são de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo, por meio da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos.

A operação dos trens, do CCO – Centro de Controle Operacional, sinalização e das estações é de responsabilidade da BR Mobilidade, do Grupo Comporte, da família Constantino. É o mesmo grupo que detém a Viação Piracicabana, operadora dos ônibus municipais de Santos e de Praia Grande. As linhas intermunicipais de ônibus que ligam nove cidades da Baixada Santista também são operadas pela BR Mobilidade.

Esta ligação nos negócios entre ônibus e trilhos no Brasil é inédita, mas, na visão do diretor da BR Mobilidade e da Viação Piracicabana, Alceu Cremonesi Junior, deve ser uma tendência de mobilidade.  O executivo concorda que hoje o empresário de ônibus deve começar a considerar a possibilidade de “entrar nos trilhos”.

“Não foi nossa iniciativa. Sempre tivemos a experiência no transporte por ônibus, mas o poder público colocou essa situação, a do VLT aqui na Baixada Santista, então, decidimos participar da concorrência. Aprendemos a operar transporte por trilhos e nossa experiência nos sistemas de ônibus foi fundamental. É uma tendência que pode se desenhar em outras cidades.”

A PPP do VLT da Baixada Santista conseguiu o UITP Awards 2017 – prêmio da União Internacional de Transporte Público – na categoria Modelos de Negócio e de Financiamento Inovadores, em maio deste ano, como noticiou o Diário do Transporte, na ocasião.

A BR Mobilidade começou a operar o sistema em junho de 2016. O contrato é de 20 anos.

Para a fase 3, a BR Mobilidade terá de comprar 11 trens. O trecho entre o Terminal Barreiros e o bairro Samaritá terá quatro estações e deve responder por até 60% da nova demanda de passageiros esperada. Segundo Julio Zapata, com a atual demanda e extensão, o VLT não se sustenta apenas pela venda de passagens. A BR Mobilidade é remunerada não pelo número de passageiros transportados e sim pelas estações em operação.

A integração entre ônibus e VLT existe, mas, apesar de trilhos e pneus serem operados pelos mesmos donos, as negociações foram difíceis, mas, segundo Alceu Cremonesi, porque não havia entendimento entre a prefeitura de Santos e o Governo do Estado, responsáveis pelos gerenciamentos dos ônibus municipais e do VLT, respectivamente.

“Estas questões não são decididas pelo operador. Há uma compensação de custos de sistema, transferências que o gestor precisa definir. Uma vez as condições acertadas, operamos de forma integrada”

A integração do VLT com o sistema municipal de Santos começou apenas em 9 de setembro de 2017, com dez linhas de ônibus. Já a integração entre VLT e linhas metropolitanas começou em 19 de junho de 2016, mês que a BR Mobilidade começou a operar. Com o mesmo cartão, os passageiros podem pagar as tarifas integradas ou somente do VLT, dos ônibus intermunicipais da BR Mobilidade ou municipais de Santos.

Ainda não foi definida a integração com o sistema municipal de São Vicente, operado por vans e micro-ônibus credenciados pela prefeitura.

CCO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO:
O Diário do Transporte esteve nesta sexta-feira, 20 de outubro de 2017, no CCO – Centro de Controle Operacional, do pátio de manutenção do Porto de Santos e percorreu a linha. No dia, houve a necessidade de manutenção corretiva na via entre as estações Porto e Ana Costa. No período das 9h às 11h, o trecho foi atendido por ônibus. A reportagem fez a viagem ida e volta, entre o Porto e o limite entre Santos e São Vicente na parte da tarde.

Desde o dia 2 de agosto, entre os terminais Emmerich e Barreiros, a operação de dá em via singela (apenas um trilho), por causa de obras de nivelamento no sentido Santos-São Vicente. Segundo a EMTU, as obras foram concluídas e haverá testes com VLT sem passageiros para homologação dos equipamentos. A previsão da gerenciadora é que até o final deste mês o trecho esteja normalizado.

Com exceção dos problemas pontuais, a operação do VLT ocorre de maneira tranquila. Os trens e estações são limpos e a viagem é confortável.

O veículo é elétrico, com isso, trepidações e nível de ruído são muito baixos. A poluição durante a operação é zero.

O trecho é percorrido em cerca de 40 minutos, mas poderia ser menos, de aproximadamente 25 minutos. Existem muitos cruzamentos na linha com o trânsito de veículos e pedestres, 34 no total. Nem todos dão prioridade ao VLT.

Cada VLT tem 44 metros de comprimento e transporta até 400 pessoas, das quais 76 sentadas. Mesmo assim, em alguns cruzamentos, o VLT tem de parar para carros e motos passarem.

O intervalo é de cerca de 10 minutos entre as composições e atualmente são 18 trens, sendo 14 em operação e quatro em ajustes finais. Outros três chegaram recentemente e também estão sendo preparados no pátio de manutenção.

Também foi comum ver tráfego de ciclistas na via, apesar de haver ciclovia, e pedestres caminhando na região dos trilhos.

A BR Mobilidade faz campanhas de conscientização sobre a necessidade de haver cuidado no trecho operado pelo VLT que aproveitou parte do leito da antiga estrada de ferro Sorocabana.

Um dos pontos mais críticos é o túnel Morro do José Menino, em Santos, já nas proximidades do limite com São Vicente. O local é ocupado por usuários de drogas, em especial crack, que consomem os entorpecentes dentro do túnel. No momento da reportagem, havia uma viatura da Polícia Militar em uma das entradas do túnel. Os usuários de entorpecentes jogam lixo no túnel. A BR Mobilidade diz que faz a limpeza diária constantemente no local.

A velocidade média do VLT da Baixada Santista é de 21 km/h, poderia maior, se o modal sobre trilhos recebesse mais prioridade.

A operação, em grande parte da viagem, é totalmente manual. O condutor controla a velocidade, para nos cruzamentos e estações e abre as portas manualmente. Nos cruzamentos, há semáforos específicos de ferrovia. O sinal com uma reta na vertical significa que o veículo pode seguir. Já na posição horizontal, é sinal de que o veículo deve parar.

Na cabine do condutor, há um pedal da função chamada “homem morto”. Constantemente, o dispositivo deve ser acionado. Caso não haja o acionamento do pedal, o sistema “assimila” que o condutor teve algum mal súbito e não tem mais condições de operar. O VLT então é parado.

O VLT possui três tipos de freio. O elétrico, que aproveita a energia gerada pela frenagem e a regenera para o sistema, é o mais acionado.  Já o freio a disco é usado a partir de certo estágio de redução de velocidade determinada pelo condutor. Por último, há um freio eletromagnético, acionado em frenagens de emergência, que para abruptamente o VLT. Este tipo de freio trata-se de uma sapata com uma espécie de imã, que faz parte da estrutura do trem. Esta sapata fica somente a 8 mm do trilho. Quando acionada, “gruda” o trem ao trilho.

Está sendo instalado um sistema de CBTC – Communications-Based Train Control, em português Controle de Trens Baseado em Comunicação, que automaticamente determina a distância entre os trens e a velocidade em cada trecho de operação. Os testes ainda serão realizados e um grupo de Portugal deve ser responsável pela instalação. O sistema é usado pelo Metrô em São Paulo, nas linhas 2 e 5 (operação do Governo do Estado de São Paulo) e na linha 4 (da ViaQuatro). O CBTC permite que um trem circule mais próximo do outro com maior segurança. A solução gera mais espaço na linha para a colocação de mais trens, podendo reduzir a lotação e o intervalo entre as composições.

Toda a operação é monitorada por meio de um CCO – Centro de Controle Operacional que fica no pátio anexo ao Terminal do Porto. Numa sala especial, os técnicos da BR Mobilidade têm acesso às imagens geradas em tempo real por 234 câmeras de monitoramento espalhadas em cruzamentos, trens, estações e no trajeto. Usando comunicação por rádio, podem agir preventivamente em diversas situações como para evitar acidentes ou orientar a operação em caso de bloqueios de vias. Telas também informam em tempo real se as composições estão atrasadas ou adiantadas e a situação dos equipamentos de vias e sinalização.

O CCO gera relatórios para a EMTU e são discutidas melhorias nos serviços.
Os trens do VLT da Baixada Santista foram fabricados pela espanhola Vossloh e montados no Brasil pela T’Trans, que formaram um consórcio para a licitação do sistema.

A Vossloh foi adquirida integralmente em janeiro de 2016 pela Stadler AG, da Suíça.

Cada composição de 44 metros e capacidade para 400 passageiros é formada por sete módulos – o veículo é contínuo, como no Metrô da Linha 4 de São Paulo, por exemplo, não havendo divisões. O peso total é de cerca de 60 toneladas. São seis motores elétricos, que ficam nos buggys (conjunto de eixos e rodas). Todos os equipamentos, como baterias auxiliares que permitem que o trem opere sem estar conectado à rede aérea de fios por 400 metros, ar-condicionado, equipamentos de sinalização e central elétrica ficam em cima do VLT. Na parte inferior, estão motores e freios.

Assim como ocorre com os ônibus, existem as manutenções corretivas, preventivas e preditivas, havendo troca de peças e reparos antes mesmo da indicação no manual dos fabricantes dos equipamentos, dependendo da operação. São sete níveis e manutenção, que vão da P 1 (a mais simples e realizada várias vezes) e a P 7, quando o trem tem quase todos os equipamentos desmontados. A P 1 pode ser realizada mais de uma vez entre um nível e outro. Pelos trens serem novos, foram realizadas manutenções determinadas pelas fabricantes até o nível P 4.

Um dos destaques da manutenção é um torno rodeiro, que permite corrigir desgastes e imperfeições das rodas sem a necessidade de desmontar o VLT. Com isso, a manutenção acaba sendo mais rápida.

No pátio há um sistema de reuso da água usada para lavar as composições.


segunda-feira, 11 de dezembro de 2017

Obras de ampliação do metrô de Belo Horizonte começam em maio de 2018

estação central do metrô de BH

25/10/2017 - Metro Jornal
Em 1986, os vagões do metrô entraram nos trilhos da história do transporte público de Belo Horizonte. Com a promessa de tornar os deslocamentos mais rápidos, as primeiras viagens partiam da Lagoinha, na região Noroeste da capital, até o Eldorado, em Contagem. Um ano depois, o sistema passou a integrar a Estação Central, no coração da cidade. Dos seus 10,8 km para 28,1 km de extensão em 2002, a mesma configuração permanece até hoje. E a novidade do século XX logo se transformaria em frustração: passados 15 anos, sobraram projetos que não saíram do papel.

Quase duas décadas depois da última inauguração, um deles – a proposta de construção da estação Novo Eldorado, na região metropolitana – finalmente será viabilizada. O anúncio foi feito pelo prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), depois que a União disponibilizou um empréstimo de R$ 157 milhões para a ampliação de 1,5 km até o terminal. A previsão é de que as obras sejam iniciadas em maio do próximo ano, com conclusão até o fim de 2019.

“Vamos anunciar a ampliação de mais uma estação. A primeira de duas que esperamos tirar do papel. O metrô beneficia os mais carentes. Transporte limpo, confortável e rápido. Chegar até nosso principal centro comercial é um avanço histórico”, comemorou o chefe do Executivo. E a intervenção abre caminho para mais uma meta, a de levar os trilhos até o bairro Bernardo Monteiro, ao custo de R$ 550 milhões e mais 2,5 km de linha.

“Que notícia boa”, declarou a estudante Rafaella Ruiz, 22 anos, ao saber da melhoria através da reportagem. A jovem, que mora no Novo Eldorado, usava diariamente o metrô para voltar da faculdade. “Como consegui um estágio, não compensava mais usar o sistema por conta da rota”, apontando uma das deficiências da linha, restrita a algumas regiões. Até chegar à Estação Eldorado, ela leva pelo menos 25 minutos. “Pegava um ônibus até lá, descia na Lagoinha e usava o Move até a UFMG”, disse. O maior tempo de deslocamento era gasto nas baldeações que levavam até os terminais. “Já é uma melhora, vai beneficiar muita gente do bairro”, comentou sobre a obra.

“Falta vontade política”

Para o consultor em transporte e trânsito Osias Baptista Neto, o grande problema da Grande BH é o metrô ser gerido pelo governo federal. “O Estado e os municípios, através de um consórcio, deveriam ter assumido o gerenciamento desde 1995. As pressões e as necessidades de Brasília não estão focadas aqui”, argumentou. Conforme o especialista, a alternativa que restou para BH foi investir no Move. “Fez o BRT por cima de onde passaria o metrô. Se esperasse por ele, até hoje não teria nada”.

Outra característica que diz muito sobre o sistema nas duas cidades é o trilho na superfície. “Ele só é subterrâneo onde não tem espaço por conta dos prédios, das ruas. Nesses locais está a demanda. Quando vai por cima, os lugares têm densidade urbana menor e, consequentemente, menos passageiros. É lógico”.


Prefeito de Contagem anuncia ampliação do metrô na cidade

O prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), anunciou nesta segunda-feira (23) a ampliação do metrô no município. Com financiamento de R$ 157 milhões negociado junto ao governo federal, será construída a estação Novo Eldorado. Na prática, a ampliação significa 1,5 km a mais na linha 1 do metrô – que atualmente tem 19 estações: Eldorado a Vilarinho.

A assinatura do financiamento está prevista para a próxima segunda-feira, quando o ministro das Cidades, Bruno Araújo, estará em Contagem. O dinheiro sairá do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prefeitura terá quatro anos de carência para começar a pagar o financiamento, que terá prazo de 20 anos para ser quitado.

“A mobilidade pública nacional é uma vergonha. A população paga caro por um serviço sem qualidade. Contagem resolveu sair do debate de quem vai pagar. A prefeitura vai pagar. Assumimos a responsabilidade de captar recursos”, afirmou Freitas, durante palestra para a Comunidade Lusófona na Universidade Paris-Sorbonne, em Paris, na França.

Para o prefeito, o metrô de Belo Horizonte é vergonhoso. “O metrô tem apenas uma linha, que há anos não aumenta nem um centímetro”, afirmou. A próxima meta do tucano é conseguir viabilizar a ampliação do metrô até o bairro Bernardo Monteiro. O custo seria de R$ 550 milhões para mais 2,5 km de linha. Alex Freitas explica que o valor da obra até o Novo Eldorado é menor porque no local já existe parte da estrutura necessária – atualmente, lá está a área do pátio de manobra. “Como não serão necessárias desapropriações nesse trecho, será a obra de metrô mais barata do Brasil”, disse.

A previsão é de que a licitação esteja pronta até o mês de março de 2018 e que a obra comece em maio. A duração do trabalho seria de um ano e meio, ou seja, a nova estação deve ficar pronta no fim de 2019. Para garantir a operacionalização da nova estação, a prefeitura também terá que fazer um convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Alex Freitas destacou a falta de diálogo por parte do prefeito de Belo Horizonte, Alexandre Kalil (PHS), sobre a mobilidade na região metropolitana. Entretanto, ele se diz aberto para conversar sobre o tema com todos os prefeitos da região.

“Não encontramos diálogo na atual gestão de Belo Horizonte. Esse avanço do metrô vai beneficiar ainda mais a capital. Apesar dos dois prefeitos terem ideologias diferentes, Belo Horizonte é a capital de todos, e os prefeitos têm que se relacionar. Se não encontrar diálogo com a capital, vamos encontrar nas agências metropolitanas de desenvolvimento. Contagem vai colaborar. Espero que o Kalil acorde para importância do cargo que ele ocupa”, declarou.

Licitação ônibus
Para melhorar o transporte público em Contagem, o prefeito Alex Freitas também anunciou para o mês de novembro a abertura de licitação para as empresas de transporte. “Faremos a licitação do transporte público. Serão ônibus novos, elétricos, confortáveis e linhas regulares. Sem exagero na comparação, um ônibus em Contagem é, hoje, uma carroça. Não há conforto algum. Mudaremos essa realidade. E iremos além”, afirmou.

Segundo ele, os contagenses lamentam um péssimo transporte público que é ofertado. “Nosso povo perde horas dentro de ônibus em péssimas condições. Paga uma tarifa cara para ter um serviço que deixa muito a desejar. Agora, em novembro, teremos a chance para resolver a questão”, afirmou.

Além da licitação será implementado o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), que prevê uma série de intervenções viárias na cidade. A principal delas é a implantação do BRT na avenida João César de Oliveira.


23/10/2017 – O Tempo

Metrô da Bahia comemora integração dos transportes

22/09/2017 - Revista Ferroviária

Presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CBT), José Eduardo Ribeiro Copello se mostrou realizado na quarta-feira (22/09), durante a 23ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, na Unip Paraíso, em São Paulo. Tudo por conta dos avanços do metrô e a integração do metrô e dos transportes coletivos em Salvador e na região metropolitana, nos últimos anos.

“Isso começou com a proposta de trocar o BRT (Bus Rapid Transit) pelo metrô na área central da capital até o aeroporto, mesmo tendo apenas o orçamento do primeiro. Então, em 2000, nós iniciamos a linha 1. Agora, em dezembro deste ano, teremos 33 quilômetros de trens e 20 estações”, declarou o gestor.

Na Bahia, parte dos passageiros já conta com o cartão integração, cujos créditos podem ser utilizados tanto no metrô como nos ônibus. A meta é estender o serviço a curto prazo para ao menos 10 estações.


“A CCR venceu a licitação para o metrô de Salvador a Lauro de Freitas. Vai operar o sistema por 30 anos e está à frente desse processo de integração universal, que já é realidade. Vai ser assim com o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos). Já temos 200 mil passageiros/dias no metrô e queremos que todos contem com o serviço”, destacou José Eduardo.

sexta-feira, 8 de dezembro de 2017

Trem do Corcovado reinaugura estação Paineiras


Trem do Corcovado - Thiago Freitas / Agência O Globo
Após 33 anos, turistas poderão embarcar no local em direção ao Cristo Redentor
POR GISELE BARROS*
09/10/2017 17:01 / atualizado 09/10/2017 17:15

RIO— Nesta segunda-feira, dia em que o Trem do Corcovado completou 133 anos, a concessionária responsável pela linha férrea abriu ao público a estação Paineiras, fechada há mais de três décadas. A nova parada fica ao lado do Centro de Visitantes, inaugurado em 2016. A revitalização estava prevista no contrato de licitação vencido em 2014 pela Esfeco, empresa que opera o sistema há 38 anos. Com alguns atrasos, a concessionária promete ainda a revitalização da estação Cosme velho e a circulação de novos trens em direção ao Cristo Redentor no primeiro semestre de 2019.
A abertura ocorre poucas semanas após a Floresta da Tijuca ser apontada como rota de fuga de traficantes, principalmente nos confrontos entre facções rivais na favela da Rocinha, na Zona Sul do Rio. Sobre a segurança, o diretor do Trem do Corcovado, Sávio Neves, afirma que a nova estação reforça as parcerias já firmadas entre o consórcio e as forças de segurança pública do Rio.
— Desde a inauguração do Complexo Paineiras no ano passado, com a instalação de comércio e restaurantes na área, firmamos uma estrutura de segurança nesse espaço. Acreditamos que a nova estação vai reforçar essa atuação — afirmou.
A próxima promessa é de que no segundo semestre de 2018, um novo trem comece a circular em direção ao Corcovado. Em 2019, outros dois chegam ao Rio para fazer o transporte de turistas. O investimento de R$130 milhões estava previsto no contrato de licitação vencido em outubro de 2014 pela Esfeco e inicialmente seria colocado em prática ainda em 2017. Outro projeto que ainda precisa sair do papel é a reforma da estação Cosme Velho. Segundo Neves, essa obra deve ficar pronta juntamente com a chegada dos novos vagões.
— Mesmo que as poucos, estamos conseguindo fazer as mudanças prometidas. A revitalização das Paineiras já foi uma conquista e nos comprometemos a entregar o restante dentro dos prazos estabelecidos. — confirmou Neves.
A estação das Paineiras serve apenas para embarque de passageiros que pretendem seguir em direção ao Cristo Redentor. Os visitantes podem vir do Cosme Velho, parar no local, e embarcar novamente em direção ao Santuário com o mesmo bilhete, sem pagar nenhum preço adicional pela viagem. O Centro de Visitantes Paineiras oferece bilheteria e totens de auto atendimento com venda de ingressos para o Cristo Redentor com hora marcada. A estação estará aberta diariamente de 8h às 19h e a composição fará paradas no local a cada 20 minutos.
*estagiária sob supervisão de Leila Youssef

Trens, trilhos e outros equipamentos do VLT de Cuiabá ficarão com o Estado

06/12/2017 - Gazeta Digital

Os trens, trilhos e equipamentos para sinalização e operação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) pertencem ao Estado de Mato Grosso. O material, a exemplo de todo e qualquer componente já pago pela gestão estadual, será usado pela nova empresa a ser contratada para a conclusão das obras de implantação do metrô de superfície.

Nesta terça-feira (5), foi publicado o ato de rescisão unilateral do contrato, estimado inicialmente em R$ 1,4 bilhão, por supostas irregularidades cometidas pelo Consórcio VLT, contratado na gestão do ex-governador Silval Barbosa. O consórcio ainda não foi notificado oficialmente do rompimento.

De acordo com o procurador Carlos Perlin, tudo aquilo pelo qual o Estado já pagou, como por exemplo as 40 composições e todo o chamado material rodante, não pertencem mais ao consórcio construtor.

“Vão surgir algumas questões neste sentido, como, por exemplo, qual a situação do que está parcialmente concluído. Para delimitar bem esta questão, o parecer e a rescisão determinaram que fosse feita a medição rescisória. Ela é a última medição que vai aferir o que está feito, o que não está, quanto foi cumprido de cada etapa. Mas o que está pronto, até porque já foi pago, pertence ao Estado de Mato Grosso”.

O trabalho de medição de toda a obra, segundo Perlin, será executado por técnicos da Secretaria de Estado de Cidades (Secid), pasta que havia assumido a condução do contrato com o Consórcio VLT. “A gente estima que demore entre um a dois meses para a conclusão deste trabalho, por conta da complexidade da obra, do tamanho dela”.

Uma situação curiosa que poderá surgir, mesmo após a retomada das obras, é a possibilidade de contratação de uma das empresas que fazem parte do consórcio, a espanhola CAF, responsável pela montagem dos veículos e desenvolvimento do sistema de operação.

“A CAF é a fabricante do trem e só ela tem a expertise para tocar. Pode ser que, futuramente, em uma fase anterior à operação, seja necessário contratar a CAF para fazer a manutenção dos trens, uma vez que, como fabricante, só ela teria este conhecimento técnico”.

Outra questão a ser enfrentada trata dos valores a serem pagos ou recebidos pelo Estado, por conta das três medições que não foram quitadas desde 2014 e das indenizações que ainda estão sob análise. Conforme Perlin, quatro pontos impactam estes custos. “O primeiro deles é a multa, de R$ 147 milhões, o equivalente a 10% do total do contrato”.

Um outro ponto trata de alterações de cláusulas do contrato em relação ao que previa o edital. Em apenas uma delas, o consórcio teria obtido, segundo o procurador, um ganho de R$ 11,5 milhões. “O edital previa que o consórcio ressarcisse o Estado dos ganhos que poderiam ser auferidos nos adiantamentos e isso foi excluído no contrato”.

Já o terceiro fator trata do orçamento-base, elaborado pelo Estado quando fez a contratação do consórcio. Por fim, terá impacto nos valores, o débito que o governo tem com o consórcio, tanto de medições quanto de atualizações, como a variação cambial dos materiais importados.

Novo projeto do VLT de Cuiabá exclui trincheira e "enxuga" terminais em Cuiabá e VG

21/11/2017 - FolhaMax

Caso seja retomado, o projeto inacabado do veículo leve sobre trilhos (VLT), entre Cuiabá e Várzea Grande, será alterado como forma de enxugar os gastos com a obra, que já custou aos cofres públicos mais de um R$ 1 bilhão. Para isso, o governo do Estado decidiu excluir a trincheira Luiz Felipe, na Avenida Historiador Rubens de Mendonça, mais conhecida como avenida do CPA, na capital, e instalar estações mais simples.

As modificações foram anunciadas pelo secretário de Estado de Cidades (Secid), Wilson Santos, que reafirmou a intenção do governo do Estado em realizar nova licitação para finalizar o modal. Contudo, segundo Santos, o Estado ainda não tem o valor definido para a realização desta nova concorrência pública. “Esse número não temos. A Secretaria de Estado de Cidades está trabalhando e a ordem do governador Pedro Taques é de que a gente possa dar uma enxugada no projeto”, disse. “Na Avenida do CPA, próximo a Havan, havia um projeto de trincheira, mas essa vai ser excluída”, completou.

Em 2013, o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande, que vinha tocando os trabalhos, chegou a dar início à obra de construção da trincheira, o que causou a interdição parcial da pista e transtornos aos comerciantes e moradores da região. Até então, a trincheira projetada para ter 300 metros vinha sendo considerada como essencial para a implantação da via permanente do VLT na Avenida do CPA.

Mas, as mudanças não param por aí. Segundo Santos, também estão previstas mudanças nos terminais. “As estações serão mais simples e vamos diminuir os gastos com as estações. Estamos dando uma desidratada no projeto para baratear esse preço final. Quanto vai custar nós não sabemos ainda por que não temos esse orçamento fechado”, informou.

Conforme Santos, para a operação do sistema a ideia é firmar parceria pública privada, a chamada PPP. “Então, será um misto. Será feito licitação para contratação de uma empresa ou de um consórcio para concluir o VLT, sendo que faltam 45%, e uma parceria pública privada para a operação do modal e algumas ações de desenvolvimento urbano”, informou.

Escolhida a empresa, serão necessários mais 24 meses para conclusão dos trabalhos, ou seja, somente em 2020, após as comemorações dos 300 anos de Cuiabá, é que a população cuiabana e a várzea-grandense poderá se beneficiar no novo modal, previsto incialmente para a Copa do Mundo de 2014.

A intenção do Estado é lançar a licitação já no início de 2018. Porém, ainda existe a possibilidade do Consórcio VLT tentar judicializar o processo. Em agosto deste ano, o governo rompeu definitivamente as negociações com o consórcio.

A medida foi tomada após a Operação Descarrilho, deflagrada pela da Polícia Federal, apontando fraudes na licitação, associação criminosa, corrupção ativa e passiva, entre outros crimes que teriam ocorridos durante a escolha do VLT. Antes, o Estado havia acordado o valor R$ 992 milhões para que a obra fosse concluída.

Mesmo com o rompimento, o Consórcio VLT ainda tem um crédito de mais de R$ 300 milhões, montante reconhecido pelo Estado e referente a três medições (setembro, outubro e novembro de 2014). “Essas três medições somadas a 28 reajustes que nunca foram pagos e atualização financeira chegaram em valores de maio de 2017 a R$ 313 milhões”, frisou.


Pelo projeto inicial, o modal terá dois eixos, Aeroporto-CPA e Centro-Coxipó, e será implantado no canteiro central das avenidas João Ponce de Arruda e FEB, em Várzea Grande; XV de Novembro, Tenente Coronel Duarte (Prainha), CPA, Coronel Escolástico e Fernando Corrêa da Costa, em Cuiabá, totalizando 22 quilômetros de extensão.

quinta-feira, 7 de dezembro de 2017

Prefeitura de Niterói estuda implantação de VLT

04/12/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         
A Prefeitura de Niterói fechou um acordo de cooperação com a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para um estudo de viabilidade visando a implantação de uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e melhorias na mobilidade urbana na cidade. Os cerca de R$ 500 mil necessários para o estudo serão financiados pela AFD.

O acordo foi assinado pelo prefeito Rodrigo Neves e pelo gerente de projetos da AFD, Guillermo Madrid, na última segunda-feira. A diretora responsável pela equipe de projetos de transportes da AFD, Priscille de Coninck, veio da França exclusivamente para participar da solenidade.

O estudo de viabilidade será desenvolvido nos próximos meses e estará concluído no segundo semestre de 2018. Rodrigo Neves explica que o VLT é um projeto muito complexo e de longo prazo, mas conta que pretende, até o fim de seu mandato, concluir o estudo de viabilidade e o projeto técnico.


29/11/2017 – O São Gonçalo