quarta-feira, 22 de março de 2017

Produção de carros de passageiros bate recorde histórico

Novo trem do Metrô de Salvador


A produção brasileira de carros de passageiros bateu recorde histórico em 2016. Segundo o balanço divulgado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), associada à ANPTrilhos, foram produzidos 473 carros de passageiros no ano passado, contra 322 unidades em 2015.

Os carros de passageiros são fornecimentos para CPTM, CCR Metrô Bahia, VLT Carioca, VLT Baixada Santista e monotrilho de São Paulo. Além desses, a produção contemplou exportações para África do Sul e Argentina.

As projeções para 2017 apontam para a produção e entrega de apenas 278 carros de passageiros. Essas encomendas são de contratos já assinados.

“Tivemos três anos de boas encomendas. Mesmo com a crise financeira no País, a indústria teve um volume satisfatório. Esse ano, infelizmente, a demanda reduz por falta de projetos”, explica o conselheiro da ANPTrilhos e presidente da ABIFER, Vicente Abate.

A ABIFER disponibiliza os dados de produção de carros de passageiros a partir de 1971. O recorde anterior é de 2008 com a fabricação de 447 unidades.

sexta-feira, 17 de março de 2017

Com falhas em trilhos, CPTM reduz velocidade de trens em SP em até 77 %

Trechos da CPTM reduzem velocidade de 90 km/h para 20 km/h; registram apontam problemas como desnivelamento dos trilhos, dormentes velhos e até falhas nos parafusos dos trilhos. Presidente da companhia fala em 'risco zero'.




Por Philipe Guedes, TV Globo
16/03/2017 14h10  Atualizado há 17 minutos

Trens da CPTM fazem trajeto com velocidade máxima reduzida em até 77% na Grande São Paulo, informou o SPTV. A lentidão se deve a falhas nos trilhos, serviço de manutenção e obras. A redução mais brusca ocorre em trechos da linha 7 e da linha 10- Rubi, entre Perus e Caieiras, onde a velocidade máxima cai de 90 para 20 quilômetros por hora. O SPTV teve acesso a registros do sistema da CPTM que indicam os trechos que estão com velocidade reduzida e o motivo disso.
Ao sair de São Caetano em direção à estação Tamanduateí, pela linha 10-Turquesa, por exemplo, o maquinista é obrigado a reduzir a velocidade por cerca de 1 quilômetro. Se a linha estivesse com a manutenção em dia, o normal seria rodar a 90 km/h, mas o limite agora é 40km/h.

Na Linha 10-Turquesa da CPTM o maquinista tem de reduzir a velocidade do trem de 90 km/h para 40 km/h (Foto: TV Globo/Reprodução)

Nesse caso, o problema é o desgaste acentuado do trilho, que precisa ser trocado por um novo. O problema foi detectado em 17 de abril de 2015, mas ainda não foi resolvido. Somando todos os trechos com desgastes acentuados na Linha 10-Turquesa, são seis quilômetros de trilhos que a CPTM já deveria ter trocado e que continua usando
Outro trecho condenado fica entre Capuava e Mauá. Nele, o normal também seria a velocidade de 90 km/h, mas o trem atualmente não pode passar dos 20 km/h. “Você vê só por aqui. Ou pelo movimento do trem. Às vezes, ele está praticamente parado. E às vezes, não, Ele está rápido”, disse a auxiliar de cozinha Michele Cristina Alves.

Trem na Linha 8-Diamante a velocidade é reduzida para 20 km/h por problemas de erosão na via (Foto: Reprodução/TV Globo)

Na linha 8-Diamante, são três trechos com problemas de manutenção. Em dois deles, entre Osasco e Comandante Sampaio, os técnicos identificaram erosão na via em fevereiro de 2013. Uma obra começou e depois parou por falta de dinheiro. Quatro anos se passaram, mas o problema ainda não tem data para ser resolvido. Enquanto isso, os trens que poderiam passar a 70 km/h circulam com velocidade máxima de 20 km/h.
Na linha 9-Esmeralda são dois pontos em que a velocidade cai de 90 km/h para 40 km/h. Nesses pontos, a CPTM precisa mexer na rede de cabos que abastece os trens. Um dos pontos, entre Pinheiros e a Cidade Universitária, está com problema desde 2012 e não tem data de conserto prevista.

Campeã de lentidão

Linha 12-Safira é a campeã da lentidão na CPTM (Foto: TV Globo/Reprodução)

A linha 12-Safira é a campeã de lentidão. Ao todo, em 18 quilômetros de trilhos os trens rodam mais devagar, o que corresponde a quase 24% da linha. Entre as estações Tatuapé e USP Leste, por exemplo, a travessia do córrego Tiquatira está danificada, o que provoca o desnivelamento das vias na curva. A falha persiste desde março de 2015 e não tem data para mudar.
O que mais atrapalha a viagem de quem pega essa linha é a construção da linha 13-Jade, que vai para o Aeroporto de Guarulhos. A nova linha vai ter integração com a 12 e, por causa disso, desde julho de 2013, a Safira sofre com interferências das obras, que estão atrasadas há três anos.
Na linha 11-Coral, a CPTM identificou instabilidade no solo, nos dormentes (peças nas quais os trilhos são fixados) e nos trilhos em pelo menos três trechos. Entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, o problema foi identificado em março do ano passado, mas não há previsão de ser resolvido. Um dos motivos para a falta de conserto é o fato de a CPTM não ter dormentes de concreto para trocar.
Mais à frente, entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianazes, há pontos em que parafusos da via estão emperrados. A falha persiste desde agosto de 2015. A CPTM não deu uma data para consertar.

Falha desde 2001
Na linha 7-Rubi, parte do trecho entre Perus e Caieiras está com a via desnivelada desde 2001 e continua sem previsão de conserto. O desgaste dos trilhos faz os trens reduzirem a velocidade de 90 km/h para 20 km/h.
Na mesma linha, tem infiltração de água que desnivelou a pista entre a Vila Aurora e Perus, problema de 2013 ainda sem data de solução. Há velocidade reduzida também por causa da obra de construção da estação de Francisco Morato, que está atrasada, e trilho gasto que precisa ser trocado desde novembro do ano passado.
Via está desnivelada desde 2001 na Linha 7-Rubi (Foto: TV Globo/Reprodução)
Um maquinista que pediu para não ser identificado disse que, com a falta de manutenção, os maquinistas não trabalham tranquilos, mesmo em baixa velocidade, principalmente nos horários de pico. “O trem mais lotado, ele fica bem mais pesado. E ele estando mais pesado tem mais risco de acidente”, disse.
Para o professor especialista em ferrovias Helaido de Castro Wins, o medo do maquinista faz sentido. “A manutenção deve ser feita indiscutivelmente. [A redução da velocidade] minora os efeitos. Os riscos continuam. Talvez você tenha uma proporção menor de problemas no caso de acidente”, explicou.

Presidente da CPTM fala em 'risco zero'
O presidente da CPTM, Paulo de Magalhães, confirmou que manda os maquinistas desacelerarem, por cautela, porque a manutenção não foi feita. “Não corremos nenhum risco. Risco zero. Para isso que existem as precauções. [...] Nós estamos tentando fazer todos os serviços imediatamente, à medida que parecem as novas precauções. Aquelas que são mais antigas são problemas que dependem de outros fatores que a gente está tentando resolver”, explicou.
“O que acontece muitas vezes, o que aconteceu com trilho, nós tivemos duas licitações fracassadas, por problema de concorrência, entre os participantes, em que a gente tem que fazer como funciona a lei, pra poder concluir”, disse. “Uma coisa que estava desde 2012 pra comprar o trilho, e em 2015, que foi quando eu assumi a empresa, a gente fez a compra de 8 mil toneladas de trilhos. E compramos mais 2 mil agora”, completou.


quarta-feira, 15 de março de 2017

Juiz cita reajuste de 1100% na Linha 4 do RJ: 'Enorme volume de dinheiro público que, em tese, teria sido desviado'

Marcelo Bretas, da 7ª Vara Federal Criminal, decretou prisão de Heitor Lopes Junior e Luiz Carlos Velloso. Organização era liderada por Cabral, diz magistrado.


Por Gabriel Barreira, G1 Rio
14/03/2017 15h29  Atualizado há 1 hora
Suspeitos de participar de esquema de propina nas obras do metrô do RJ são presos

As obras da Linha 4 do Metrô do Rio custaram cerca de 1.100% a mais do que o previsto em 1998, quando foi orçada pela primeira vez. A disparidade entre os números causou espanto no juiz Marcelo Bretas, da 7ª Vara Federal Criminal, autor da decretação da prisão de Heitor Lopes de Sousa Junior, e o atual subsecretário de Turismo do estado e ex-subsecretário de Transportes, Luiz Carlos Velloso.

A dupla foi presa nesta terça-feira (14). Os dois são acusados de lavagem de dinheiro e corrupção nas obras de expansão do Metrô de Ipanema até a Barra. Na decisão judicial, em que volta a apontar o ex-governador do Rio Sérgio Cabral na liderança da organização criminosa, Bretas afirma que a diferença entre o valor orçado e o valor pago quase 10 anos depois pode dar conta dos recursos desviados.

"Chama a atenção o fato de o custo da construção do Metrô ter sido originalmente orçado em R$ 880.079.295,18 em 1998 e ter sido reajustado para R$ 9.643.697.011,65, o que por si só dá conta do enorme volume de dinheiro público que, em tese, teria sido desviado pelos agentes públicos investigados a partir da referida obra", escreve o magistrado.

O valor original, reajustado pelo IPCA, seria de R$ 2.876.584.148. Ou seja, quase R$ 7 bilhões abaixo do valor pago pelo poder público.

Bretas cita ainda a relação entre empreiteiras e o poder público que, de acordo com denúncia apresentada pelo MPF, teria evidenciado "a existência de esquema de cartelização de empreiteiras com relação a importantes obras executadas pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro".

Desdobramento da Lava Jato no Rio, a ação do Ministério Público Federal (MPF) e da Polícia Federal (PF) investiga corrupção e pagamento de propina em contratos da Linha 4 do metrô. Lopes e Velloso vão responder por crimes de corrupção e lavagem de dinheiro.

Segundo o acordo de leniência de executivos da Carioca Engenharia, o esquema de corrupção que existia na Secretaria de Estado de Obras do RJ, com a cobrança de propina das empreiteiras envolvidas em contratos bilionários de obras civis – revelado em operações anteriores da Lava Jato –, também se repetia na Secretaria de Estado de Transporte.

As obras da Linha 4 custaram cerca de R$ 10 bilhões e a inauguração foi pouco antes da Olimpíada do Rio. O trajeto liga Ipanema, na Zona Sul, à Barra da Tijuca, na Zona Oeste. Além da Carioca Engenharia, outras duas grandes contrutoras formavam o Consórcio Rio Barra, responsável por parte da obra: a Odebrecht e a Queiroz Galvão.


segunda-feira, 13 de março de 2017

Metrô de Salvador recebe mais um trem e frota sobe para 35

       
O sistema de metrô de Salvador ganhou mais um trem. Com ele a frota sobe para 35 composições, restando apenas cinco para completar o número total de trens que vão atender a demanda das Linhas 1 e 2 e garantir que, quando o sistema chegar até Lauro de Freitas, o intervalo de partida nas estações seja de até três minutos. Segundo a CCR Metrô Bahia, responsável pela operação, o trem já foi organizado no pátio da empresa em Pirajá para iniciar as fases de testes.

Atualmente, 16 trens estão disponíveis para a operação por conta da demanda ainda ser considerada baixa em relação a capacidade do sistema. Segundo a CCR Metrô Bahia, atualmente 76 mil passageiros usam, em média, o metrô de Salvador por dia. Além dos 16 trens, que garantem um intervalo de partida de seis minutos nos horários de pico, outros dois ficam de reserva.

Modernos
Os trens têm diferentes tecnologias, sendo 29 deles mais modernos (série 2000): montados pela Hyundai Rotem, têm design arrojado, câmeras de vigilância, passagem livre entre carros (gangway), monitores do tipo LCD e sistema de vídeo para comunicação com o usuário, entre outras melhorias tecnológicas. Outros 6 trens, da série 1000, também da montadora coreana, já estavam em Salvador quando a CCR assumiu o projeto.


17/02/2017 – Correio da Bahia

quinta-feira, 9 de março de 2017

Trem São Paulo-Campinas só depende da União, afirma Alckmin


08/03/2017 - Estadão

A viabilidade da licitação do trem de passageiros de média velocidade para interligar Campinas e São Paulo depende da liberação, pelo governo federal, da “faixa de domínio” da ferrovia de carga que já liga as duas cidades.

Segundo o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), o projeto espera essa confirmação para que a oferta de Parceria Público Privada (PPP) do empreendimento seja apresentada. “É um projeto extremamente importante e sua viabilidade depende do terreno”, disse Alckmin.

“O estudo que nós fizemos mostra que cabe mais uma linha do trem de carga. Dá para dobrar a capacidade, além das duas linhas do trem de média velocidade, na mesma faixa de domínio”, comentou o governador, que confirmou ter entregado a proposta ao presidente Michel Temer no mês passado. “Só estamos aguardando o governo federal dar um ok”, disse o tucano.


quarta-feira, 8 de março de 2017

Há 32 anos, era inaugurado o metrô gaúcho



Cerimônia de inauguração da Linha 1 da Trensurb aconteceu em 2 de março de 1985. Em 32 anos, empresa transportou 1,32 bilhão de passageiros, com tarifa social, utilizando energia limpa e renovável.

Há 32 anos, no dia 2 de março de 1985, a Linha 1 da Trensurb era inaugurada em ato solene. Dois dias depois, o sistema metroviário abria definitivamente as suas portas à população com o início da operação comercial. Instituída por meio do Decreto Federal nº 84.640, de 17 de abril de 1980, a Trensurb já transportou 1,32 bilhão de passageiros nesses 32 anos de funcionamento do metrô, contribuindo no desafogamento do tráfego rodoviário, com consequente redução dos gastos de manutenção das vias públicas e do número de acidentes. E, ao utilizar energia limpa e renovável, a Trensurb promove ainda a redução da poluição ambiental.
Em 2016, a Trensurb transportou 56.161.503 usuários, o que equivale a uma média de 4.680.125 passageiros mensais. Em 2015, haviam sido transportados 57.554.522 passageiros. Durante o ano passado, a média de usuários transportados por dia útil foi de 186.343. No dia 7 de dezembro, o metrô gaúcho atingiu seu recorde de passageiros em 2016, com 214.550 embarques.
Por duas vezes no ano, a demanda mensal no metrô ultrapassou os cinco milhões de passageiros. Em março, foram 5.007.309 usuários transportados e, em agosto, foram 5.017.881. As estações que registraram, em 2016, o maior número de embarques no metrô foram Mercado (8.528.337), Canoas (5.404.407), Rodoviária (4.339.904) e Sapucaia (4.332.560). Em 2016, 1.037.066 passageiros utilizaram a linha metrô-aeroporto do aeromóvel, operada pela Trensurb. A média foi de 3.131 usuários por dia útil. No ano anterior, 1.140.802 passageiros haviam utilizado o modal.
32 anos de história
A Trensurb foi criada, em 1980, para implantar e operar uma linha de trens urbanos no eixo Norte da Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) e atender, diretamente, as populações dos municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo.
Começou a ser idealizada a partir de 1976, através de estudos desenvolvidos pelo GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Políticas de Transportes da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes ), que justificou o projeto pela redução do fluxo de veículos na BR-116, já saturada à época, e pela oferta à população dos municípios mencionados de uma alternativa de transporte com baixo custo e com maior rapidez, segurança e conforto.
Entre os anos de 1980 e 1985 foram realizadas as obras necessárias para a implementação da via, como colocação de trilhos, dormentes, rede elétrica aérea e demais obras necessárias à reorganização do tráfego de veículos. A primeira etapa implantada atingiu quatro dos seis municípios previstos pelo projeto original, de Porto Alegre a Sapucaia do Sul, totalizando 27 km de linha e contando com 15 estações.
Em 1997, a Trensurb chegou à cidade de São Leopoldo, com a inauguração da Estação Unisinos, e, em 2000, foi aberta a Estação São Leopoldo. Em julho de 2012, começaram a operar comercialmente mais duas estações: Rio dos Sinos, também em São Leopoldo, e Santo Afonso, em Novo Hamburgo. Em maio de 2014, iniciou-se a operação comercial em outras três estações no município hamburguense: Industrial/Tintas Killing, Fenac e Novo Hamburgo. Assim, a linha alcançou uma extensão de 43,8 quilômetros.
Foto: Arquivo Trensurb
02/03/2017 – Trensurb


domingo, 5 de março de 2017

O transporte de passageiros flexível e os parâmetros da nova mobilidade


11/11/2016
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=55128

O conceito de transporte público flexível (“TPF”) veio a ser objeto de definição legal no nosso ordenamento jurídico, aquando da entrada em vigor do Regime Jurídico do Serviço Público de Passageiros (“RJSPTP”), aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho. A alínea t) do artigo 3º do RJSPTP define o TPF como “o serviço público de transporte de passageiros explorado de forma adaptada às necessidades dos utilizadores, permitindo a flexibilidade de, pelo menos, uma das seguintes dimensões da prestação do serviço: itinerários, horários, paragens e tipologia de veículo”. O RJSPTP contém, nos seus artigos 34º a 36º, algumas regras que disciplinam o TPF, tendo tal regime sido complementado pelo Decreto-Lei n.º 60/2016, de 8 de setembro (“DL 60/2016”), o qual veio prever um conjunto de regras específicas a este respeito.

A primeira nota a destacar do regime jurídico aplicável ao TPF prende-se com o respetivo âmbito de aplicação do mesmo. Refere o n.º 1 do artigo 2º do DL 60/2016 que o TPF se aplica a situações em que exista uma baixa procura na utilização do transporte público regular ou quando o transporte público regular ou em táxi não dê uma resposta ajustada às necessidades dos cidadãos, designadamente em regiões de baixa densidade populacional, com incidência de casos de exclusão social por via económica, ou em períodos noturnos e aos fins-de-semana, prevendo o legislador, de forma expressa, no n.º 2 do mesmo artigo, que o TPF visa complementar e não substituir o transporte existente. Decorre desta primeira nota que a utilização do TPF implica necessariamente um estudo prévio que comprove a existência de algumas situações que cabem dentro do âmbito a que se aplica.

Como segunda nota destaca-se o facto de, conforme previsto no artigo 4º do DL 60/2016, caber às autoridades de transportes a implementação e a coordenação dos serviços de TPF, podendo este ser realizado por empresas licenciadas para a atividade de transporte rodoviário de passageiros, empresas licenciadas para o transporte em táxi ou ainda por instituições particulares de solidariedade social, estas últimas operando a título subsidiário e desde que a realização de serviços de transporte esteja previstas nos respetivos estatutos (como decorre do artigo 5º do mesmo diploma legal).

Como terceiro ponto, cabe frisar que o legislador admite várias modalidades possíveis de TPF, as quais, como assinala o artigo 34º do RJSPTP compreendem, entre outras (i) a flexibilidade, total ou parcial, na determinação das paragens, dos itinerários, das frequências e dos horários dos serviços; (ii) a flexibilidade na capacidade e características dos veículos a afetar a cada serviço; (iii) a existência de sistemas de solicitação ou reserva de serviço pelo passageiro; (iv) o regime tarifário especial e (v) a exploração do serviço através da utilização de meios e recursos afetos ao transporte escolar.

Em quarto lugar cabe destacar que a atribuição do TPF segue as mesmas formas de contratação do serviço público de transportes admitidas pela Lei 52/2015 em articulação com o Código dos Contratos Públicos, ou seja, a atribuição faz-se, via de regra, por concurso público, podendo haver, nos casos legalmente admitidos, atribuição por ajuste direto, como sucede no caso de contratação a operadores internos ou em caso de emergência ou rutura ou risco de rutura de serviços.

Um último ponto para dar nota que os títulos de transporte e tarifas dos serviços de TPF, em veículos ligeiros ou pesados, são fixados de acordo com a regulamentação especial relativa a regras gerais tarifárias ou nos termos do contrato celebrado com a autoridade de transportes competente.

O TPF, dada a sua natureza complementar face ao transporte regular, é uma evidência das novas formas de garantia da mobilidade, permitindo, nos casos específicos a que se dirige, uma capilaridade necessária para assegurar a extensão do serviço público de transporte a passageiros que, por razões geográficas, de procura o de densidade populacional não têm condições de acesso iguais aos restantes passageiros servidos pelo transporte regular.

por José Luis Esquível