sexta-feira, 26 de agosto de 2016

BRTs olímpicos começam a transportar o grande público

24/08/2016 07:50 - O Globo
RIO - Os BRTs Transolímpico e Transoeste Lote Zero começaram a transportar o grande público nesta terça-feira e, entre os passageiros, havia grande curiosidade e empolgação diante da possibilidade de redução no tempo de viagem. Teve gente que levou cronômetro para verificar se o trajeto seria mais rápido, conforme prometido. Os dois corredores são considerados parte do legado dos Jogos Olímpicos para a cidade e devem beneficiar cerca de 640 mil pessoas por dia.
Morador do Recreio, o servidor público Fabrízio Quiroga queria saber exatamente quanto tempo gastará até o Centro do Rio, onde trabalha. Por isso, levou um cronômetro para a viagem. Ele conta que costumava pegar o BRT até a estação Alvorada, depois um ônibus até o Shopping Nova América e, por fim, o metrô até a Central do Brasil.
— Espero ganhar 40 minutos, pelo menos. Com a nova linha, eu desço na Vila Militar e pego o trem até a Central — explica Quiroga.
MAIS TEMPO LIVRE NO DIA A DIA
O BRT Transolímpico liga o Recreio a Deodoro. O BRT Transoeste Lote Zero faz o trajeto do Terminal Alvorada ao Jardim Oceânico, possibilitando a integração com a Linha 4 do metrô. Uma equipe do GLOBO fez o trajeto de cerca de 40 minutos do Transolímpico. No mesmo ônibus havia passageiros como a segurança Daylane Rodrigues, que também espera ganhar tempo no dia a dia. Ela já usava o transporte desde o dia 4, pois trabalhou no Parque Olímpico. Agora, para ir de Padre Miguel até a região, diz que vai economizar quase uma hora:
— Antes, eu levava mais de uma hora para chegar ao meu destino. Agora são 25 minutos.
O representante comercial Maurício Veloso embarcou para conhecer o percurso:
— Por causa do meu trabalho, a cada dia vou a um lugar diferente. Agora posso pegar só uma condução e deixar o carro em casa.
Para a dona de casa Vilma Rodrigues, moradora da Taquara, a viagem foi um passeio:
— Vou até Deodoro e depois volto para casa. Já fiz até amizades aqui.
Aposentado, Amaro José de Santana, fazia questão de anotar o nome de cada uma das 18 estações em uma folha de papel, para guardar de recordação.
— Os primeiros dias são para os usuários testarem os serviços. Os corredores aumentam a possibilidade de deslocamento, e a baldeação pode ser uma opção a mais. O passageiro pode escolher se quer fazer uma parte em BRT, trem ou metrô — diz Suzy Balloussier, diretora de relações institucionais do BRT Rio.

A tarifa cobrada pelo BRT Rio é a estabelecida pela prefeitura para o Bilhete Único Carioca, R$ 3,80. Para integração com os trens da Supervia, o blihete custa R$ 6,60. O Bilhete Único Metropolitano, de R$ 6,50, vale para a integração da Supervia com ônibus intermunicipais.

Ônibus em Curitiba perde passageiros e vê frotas de carros e motos dispararem

22/08/2016 09:00 - Gazeta do Povo
O transporte coletivo de Curitiba conduziu 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000, mostram dados da Urbs obtidos pelo Livre.jor via Lei de Acesso à Informação. Afetado pela desintegração de boa parte da rede metropolitana, o sistema de ônibus de Curitiba transportou no ano passado menos de 500 milhões de passageiros anuais pela primeira vez desde 2004.
A se julgar pelos números da frota de veículos, parte expressiva de quem deixou o transporte coletivo passou a andar de automóvel ou de moto. Essas frotas cresceram, respectivamente, 92,61% e 242,67% entre 2000 e 2015 – os dados são do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) e tratam apenas de Curitiba e não incluem as cidades da região metropolitana.
Em 2000, havia 508.995 automóveis registrados na capital paranaense. Quinze anos depois, eles eram 980.383. A frota curitibana de motocicletas saltou de 36.037 para 123.489 unidades.
A migração de curitibanos do ônibus para o transporte individual cria dois dos mais visíveis – e agudos – problemas a serem enfrentados pelo próximo prefeito: um transporte público cujas contas não fecham e um trânsito cada vez mais congestionado.
Queda é histórica
A queda no uso dos ônibus não é fenômeno recente. A melhor marca em 20 anos – 598 milhões de passageiros anuais – foi registrada em 1995. Desde então, o sistema curitibano começou a perder passageiro, a uma taxa curiosamente semelhante, ao redor de 0,6% ao ano, até 2002. Nos dois anos seguintes, despencaria à razão de 7% anuais, até registrar 479 milhões de pessoas carregadas em 2004 – segunda pior marca da série histórica, atrás apenas de 2015.
Nos quatro anos seguintes – os da primeira administração de Beto Richa (PSDB), quando a tarifa permaneceu congelada ante uma inflação acumulada de 15,45%, houve recuperação.
Isso dá pistas de que tarifa barata pode ser um fator de atração considerável para o passageiro. E para alavancar carreiras políticas – Richa foi reeleito prefeito com 77% dos votos válidos em 2008, ainda que o congelamento da tarifa tenha criado um desequilíbrio financeiro no sistema, segundo a Urbs.
Dali em diante, o sistema acumulou bem mais quedas que aumentos no número de passageiros. O que se reflete, também na arrecadação. O número de passageiros pagantes equivalentes decresceu 19,27% na comparação entre 2000 e 2015. Por passageiro pagante equivalente, a Urbs entende cada passagem diferenciada debitada na catraca (passe escolar, domingueira ou cartões que ainda têm créditos antigos) transformada na tarifa em vigor.
Num sistema como o de Curitiba, em que há integração – em terminais, principalmente –, o número de passageiros pagantes é inferior ao de transportados. Mas os recordes, positivos e negativos, naturalmente, coincidem.



De 2000 a 2015
Carros
93%
Motos
243%
Passageiros de ônibus transportados
-18%

Fonte: Detran e Urbs. 

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

Apenas 27% da população de BH mora perto do metrô ou do Move

09/08/2016 08:00 - O Tempo - BH

Morar perto do metrô ou do BRT (sigla em inglês para “transporte rápido por ônibus”) significa economizar tempo e ganhar qualidade de vida. Mas apenas 27% da população de Belo Horizonte pode “se dar ao luxo” de caminhar no máximo 15 minutos até uma estação. A grande maioria (73%) está fadada aos congestionamentos, seja de carro (para quem tem um) ou nos ônibus convencionais sem pistas exclusivas. Na região metropolitana, essa dura realidade é enfrentada por 86% da população.

Os dados fazem parte do indicador de proximidade do transporte de média e alta capacidades, o PNT (do inglês “People Near Transit”), elaborado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) – entidade sem fins lucrativos que promove o transporte sustentável e equitativo no mundo. O PNT estabelece como parâmetro de proximidade um raio de até 1 km das estações de BRT, metrô, trem e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em uma caminhada máxima de até 15 minutos.

Conforme o estudo, que ainda não foi concluído e analisou 30 cidades no país e no mundo, o transporte de massa em Belo Horizonte é menos acessível do que no Rio, onde 47% dos habitantes moram perto das estações, e está longe de atingir a marca de 100% de Paris, na França.

Houve, entretanto, um avanço no período pré e pós-Copa do Mundo de 2014. Na capital mineira, 16% da população morava a, no máximo, 1 km de distância do metrô em 2010. Com a construção do Move, o índice subiu para 27%. “Foi um aumento similar ao observado no Rio, de 36% para 47%, mas o Rio já tinha mais redes de transporte. De fato, os corredores de BH foram alocados em pontos onde a população precisava, mas é necessário expandir”, disse o coordenador de transporte público do ITDP, Gabriel Oliveira.

Na região metropolitana de Belo Horizonte, o número de pessoas que têm acesso a pé ao metrô ou ao Move passou de 8% para 14% no mesmo período – abaixo da Grande São Paulo (19%) e da Grande Rio (28%). A metalúrgica Denise Braga Monteiro Mansur, 44, sabe o que significam esses dados. Moradora do bairro Novo Eldorado, em Contagem, ela precisa pegar um micro-ônibus até a estação de metrô Eldorado todos os dias. “A pé seria inviável, dá mais de 40 minutos de caminhada”.

Para chegar ao trabalho, ela desce na estação Carlos Prates e pega outro ônibus até o bairro Santo Agostinho, na região Centro-Sul da capital. Ao todo, ela gasta 1h15 para ir trabalhar e 1h30 para voltar. “O metrô é cheio, mas é um percurso pequeno. Já o ônibus, além de cheio, enfrenta trânsito. Canso mais no percurso que trabalhando”, disse.

Demorado

Estudo.Segundo pesquisa da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, do mês passado, o trabalhador de BH e de municípios do entorno gasta, todos os dias, 125 minutos no trajeto casa/trabalho/casa. São 11 minutos a mais do que a média nacional.

Saiba mais

Parceria. A BHTrans informou que é parceira do ITDP e que estuda a possibilidade de incluir o PNT como um indicador permanente para promover uma descentralização sustentável do sistema.

Expansão. A BHTrans informou que não tem dinheiro para expandir o Move. Sobre o metrô, o governo do Estado declarou que fez proposta à União para assumir a gestão, no lugar da CBTU, e que os projetos básicos para modernização e expansão da linha 1 (trecho em operação) e implantação das linhas 2 (Barreiro/Hospitais) e 3 (Lagoinha/Savassi) estão concluídos. Há projetos funcionais e básicos da linha 4 em estudos (Novo Eldorado/Betim), com previsão de 20,5 km de extensão de metrô e VLT.

EXTENSÃO

Só 1% das vias tem prioridade no transporte coletivo

Quem depende de ônibus para se deslocar em Belo Horizonte esbarra ainda em outro indicador nada favorável: pouco mais de 1% das vias públicas têm faixas exclusivas para o transporte coletivo – são 54,6 km contra um total de 4.600 km de ruas e avenidas.

“O índice evidencia a margem que existe para trazer maior prioridade para o transporte público e garantir uma conexão mais atrativa e rápida entre pessoas e oportunidades. O transporte coletivo sem pista exclusiva não é vantajoso”, avaliou o coordenador de transporte público do ITDP, Gabriel Oliveira. Não à toa, o número de veículos registrados na capital chega a 1,7 milhão.

A BHTrans informou que a ampliação das faixas exclusivas “será natural, assim que a capital conseguir recursos para realizar as obras necessárias”. A autarquia declarou ainda que pretende implantar uma rede estruturante do transporte coletivo, com sistemas de média e alta capacidades ao longo dos principais corredores. Porém, não há prazo nem recursos para isso. Nem a capital, nem a região metropolitana têm VLT e/ou trem.

Gabriel Oliveira explicou que utiliza os modais de média e alta capacidades porque eles têm o perfil de organizar a cidade e atrair uma rede de serviços a seu redor. “São estruturas que vão estar ali por anos, que trazem segurança de investimentos, priorizam o pedestre e o ciclista, aumentam a quantidade de 

Metrô de SP aposta em shoppings nas estações para ampliar receita

24/08/2016 - Folha de São Paulo (Cliping Revista Ferroviária)
Com dificuldades financeiras e número de passageiros pagantes em queda, o Metrô de São Paulo quer turbinar suas atividades fora dos trilhos para obter mais receitas.

Uma das estratégias da empresa para isso é a concessão à iniciativa privada de centros comerciais e shoppings em estações integradas a terminais de ônibus da cidade.

Cinco projetos já estão em andamento: a expansão do shopping Itaquera, com aumento de 50% em seu tamanho e investimento de R$ 275 milhões, e a construção de shoppings ou centros comerciais nas estações Marechal Deodoro, Vila Mariana, Vila Madalena e São Bento.

O plano do Metrô é atingir 17 terminais de integração com empreendimentos privados nos próximos anos.

Raquel Verdenacci, gerente de novos negócios da companhia, disse à Folha que, nesse pacote de 17 estações, a empresa não está aberta somente para shoppings, mas também para centros hospitalares ou educacionais.

"O que fazemos é oferecer a exploração do espaço aéreo das nossas propriedades. O que será explorado fica a critério dos interessados", diz.

Atualmente, o Metrô tem cinco shoppings que funcionam em sistema de concessão. Esse modelo define uma remuneração mínima anual ou um percentual do faturamento bruto do centro comercial (o valor que for maior) como contrapartida em troca da exploração da área.

Somados, os shoppings Itaquera, Santa Cruz, Tucuruvi, Boulevard Tatuapé e Tatuapé renderam receita de R$ 46 milhões ao Metrô em 2015.

Isso representa 25% do total de R$ 186,4 milhões das receitas não tarifárias obtidas pela companhia no ano passado. É um valor superior ao obtido na exploração de publicidade, lojas e espaços nas estações e telefonia.

Embora os números e prazos desse projeto de expansão comercial ainda sejam sigilosos, somente a ampliação do shopping Itaquera renderá R$ 4 milhões adicionais à empresa. Essa obra deverá estar pronta para o Dia das Mães de 2018, ano em que também deve ser inaugurado o empreendimento da estação Marechal Deodoro, cuja documentação já está em análise na prefeitura.

"A crise econômica traz efeitos para todos, mas estamos trabalhando para minimizar seu impacto na companhia, desonerar seus custos. Ter um empreendimento colado em uma estação do metrô é uma ótima oportunidade, temos mais de 4 milhões de usuários por dia", afirma José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô.

Em 2015, a empresa arrecadou R$ 1,7 bilhão com receitas tarifárias. Em 2016, a companhia espera arrecadar R$ 60 milhões a menos, razão pela qual deseja alavancar outras fontes de receita.

Obtida pela Folha, a proposta do Metrô prevê 1.700 m² de área locável, em um total de 4.500 m². A manutenção desse espaço deverá ser realizada pela iniciativa privada.
Inicialmente batizado de Complexo São Bento, o empreendimento terá prazo de dez anos de concessão, com possibilidade de renovação por igual período.

A remuneração mínima esperada pela companhia é de R$ 960 mil anuais, distribuídos entre a arrecadação com aluguel e o alívio em contas de manutenção, segurança e IPTU.
É exigido ainda um investimento mínimo inicial de R$ 3 milhões em infraestrutura, com reformas de rede hidráulica e elétrica, instalação de sistema de exaustão e equipamento de segurança e incêndio.

"Esse empreendimento está do lado da ladeira Porto Geral, imaginamos que será muito atraente para quem descer na São Bento para fazer compras na 25 de Março", avalia José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô.

Nascimento acredita que, com a revitalização, o complexo também volte a oferecer atrações culturais.

Destinada a operadoras de shoppings, centros comerciais e consórcios de franquias, a licitação deve ter seu edital publicado até o final de setembro.

Já no caso dos outros empreendimentos, uma audiência pública será realizada no próximo mês para que seus planos ainda sejam discutidos.


Segundo a mineradora, foram adotadas todas as ações judiciais cabíveis para liberar a ferrovia. Além da ação de reintegração de posse, a empresa informou que ingressará com ação criminal contra os líderes dos movimentos que obstruíram a ferrovia e seus possíveis financiadores.

quarta-feira, 17 de agosto de 2016

Promotoria apura atraso em entrega de trens da CPTM


15/08/2016 - Estadão

Três anos após o governo Geraldo Alckmin (PSDB) finalizar a compra de 65 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) por R$ 1,8 bilhão, apenas dez composições foram entregues e somente duas estão em operação no sistema ferroviário de São Paulo. O prazo final para entrega dos trens expirou em junho.

Os atrasos são alvo de investigação do Ministério Público Estadual (MPE) e envolvem empresas denunciadas na Justiça por formação de cartel e fraude em licitações da CPTM e do Metrô de São Paulo, conforme revelou nesta sexta-feira, 12, o Jornal Hoje, da TV Globo. O primeiro trem foi entregue por Alckmin no mês passado, na Linha 11-Coral, que liga a região leste da Grande São Paulo à zona oeste da capital.

A compra foi dividida em dois lotes. O primeiro foi vencido pelo consórcio Iesa-Hyndai-Rotem, para aquisição de 30 trens pelo valor de R$ 788,2 milhões. Já o segundo lote, com 35 trens, foi vencido pela CAF Brasil Indústria e Comércio S/A, por R$ 1,1 bilhão. Em depoimento prestado ao MPE no mês passado, o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves, admitiu que a CAF entregou nove composições e a Hyundai, apenas uma.

Segundo o dirigente, apenas dois trens estão de fato em operação, e os demais estão em fase de testes “estáticos e dinâmicos”, para checar o funcionamento de abertura de portas e sistemas de ar-condicionado, freio, sonorização, software e tração. Cada composição tem oito vagões, com capacidade para transportar cerca de 2 mil passageiros.

Multas. Em nota, a CPTM informou que acompanha a fabricação dos trens pela CAF do Brasil e pelo consórcio Hyundai Rotem e tem aplicado multas às empresas pelo atraso na entrega das composições. Segundo informações fornecidas por Gonçalves à Promotoria, a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, responsável pela compra dos trens, já aplicou R$ 12,7 milhões em multas às empresas.

O presidente da CPTM disse em depoimento que, embora esteja prevista em contrato, a rescisão dos negócios não seria vantajosa porque a companhia ainda precisa substituir muitos trens antigos e uma nova licitação encareceria o preço das composições.


terça-feira, 16 de agosto de 2016

Obra do bondinho está parada, mas custos já subiram 113%


Revitalização parou em julho. Bonde de Santa Teresa está sem funcionar há quase cinco anos

O Globo online
POR RENAN RODRIGUES 12/08/2016 4:30 / atualizado 12/08/2016 7:46

RIO - Faltando 15 dias para completar cinco anos do mais grave acidente com o bondinho de Santa Teresa — que deixou seis mortos e levou à suspensão do seu funcionamento —, as obras para a recuperação do sistema foram interrompidas. Desde o fim do mês passado, não se veem mais operários na área e trechos esburacados para a instalação de trilhos foram tapados. Oficialmente, o governo estadual diz que a intervenção “está em fase de planejamento das próximas etapas”, mas, nas ladeiras de Santa Teresa, o temor de quem vive na região é que a grave crise financeira do estado paralise em definitivo a obra, cuja conclusão está agora prevista para dezembro de 2017.

Os moradores não estão receosos à toa. Este ano, nenhum centavo saiu dos cofres públicos para o bondinho. Em 2016, o orçamento prevê a aplicação de R$ 13 milhões, mas nenhum recurso foi pago ou mesmo empenhado. Além dos contratempos, os valores previstos para a obra foram turbinados por uma série de aditivos: em vez de custar R$ 58,6 milhões, ela custará R$ 125 milhões, 113% mais, sob a alegação de adaptações necessárias.

O primeiro aditivo, de R$ 10,5 milhões, foi celebrado no início de junho de 2014. Desde então, vários acréscimos foram feitos, e, em abril deste ano, em meio à crise financeira que tem levado o estado a atrasar o salário de servidores, a Secretaria estadual de Transportes aprovou o sétimo acréscimo, no valor de R$ 27,3 milhões, mesmo com o indicativo de que o governo teria dificuldades para continuar as intervenções. No ano passado, o estado previa gastar com a obra R$ 20 milhões, valor que acabou sendo reduzido para R$ 3,2 milhões. Ainda assim, somente R$ 2,3 milhões foram pagos, e R$ 940 mil ficaram em aberto, segundo dados obtidos pelo deputado estadual Luiz Paulo Correa da Rocha (PSDB).

— Conseguiram milhões para entregar o metrô para a Olimpíada, mas para o bonde de Santa Teresa, uma obra que se arrasta há anos, não. É injustificável que a recuperação do sistema demore tanto tempo — critica o parlamentar.

Hoje, apenas um pequeno trecho do bondinho-símbolo de Santa Teresa está em operação. O serviço, em fase de testes, atende ao circuito Largo da Carioca-Largo dos Guimarães, de segunda a sábado, das 11h às 16h. As saídas ocorrem a cada 20 minutos no ramal Guimarães, e a cada hora, no ramal Muratori.

— Já nos deu uma alegria (a fase atual de operação), mas pedimos que o funcionamento comece às 5h. O estado alega que, devido ao aumento da demanda que geraria, precisaria ampliar e reformar a oficina para ter condições de fazer a manutenção. Disseram que, quando tiverem dinheiro, vão priorizar a oficina, em vez de sair correndo com o trilho — diz Teresa Cruz, uma das diretoras da Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (Amast).

Durante a operação assistida, em que são feitos os testes, não há cobrança de tarifa. Mesmo sem pagar passagem, os moradores se queixam, já que o sistema não atende ao restante do bairro. A interrupção da obra que levaria o transporte para outros pontos de Santa Teresa fica visível na Rua Almirante Alexandrino, na altura do número 1.500. Segundo moradores da região, operários do consórcio retiraram materiais que interditavam metade da via na semana passada. Um sinal de trânsito, que havia sido instalado para que os veículos trafegassem em esquema de pare e siga, foi desativado, e os buracos, tapados.

Os sinais da interrupção são muitos. Em metade da rua, a principal do bairro, é possível ver asfalto e trilhos antigos; na outra metade, onde os trilhos já tinham sido retirados e havia obras, o consórcio cobriu a via com areia. Restaram apenas poeira e uma pista desnivelada. Luiz Carlos Santos, de 52 anos, diz que a mãe, de 75, sofre com problemas respiratórios, agravados pela solução adotada — sem asfalto, basta um carro passar para o pó subir.

A manicure Rosa Dutra, de 45 anos, não se importa com a poeira, mas com o bolso e a trabalheira que tem tido:

— A obra parou no fim de julho, e não temos nenhuma previsão de retomada. O bonde faz falta porque ele é mais barato (R$ 0,60) do que o ônibus (R$ 0,80), e mais rápido. O problema é que esses ônibus demoram muito. Às vezes, a espera chega a uma hora. Preciso levar e buscar meu filho de 8 anos na escola, no Centro. São quatro passagens de ônibus que eu pago. Gasto cerca de R$ 300 por mês com isso, um dinheiro que faz falta — reclama.

Símbolo do bairro e grande atrativo de turistas, o bondinho também deixa os moradores saudosos dos tempos áureos, quando o veículo dava charme ao lugar e era a melhor opção para se chegar e sair do bairro. Hoje aposentada, Luzy Kremer, de 64 anos, conta que mora em Santa Teresa há 15 anos e que costumava pegar o bonde diariamente para chegar ao trabalho. Ela lamenta a mudança de hábito forçada, provocada após a tragédia de 2011:

— Era mais agradável e mais rápido que o ônibus, que empaca com o trânsito. O bondinho nunca foi muito bem cuidado, é verdade, mas sinto falta. Os moradores de Santa Teresa são muito apegados a ele, que ajuda muita gente. Peguei uma fase em que precisava ir ao trabalho já sem o bonde. A diferença foi nítida: eu chegava muito mais facilmente ao trabalho quando descia de bonde.

SECRETARIA QUER REFORMAR OFICINA ESTE ANO

Em nota, a Secretaria estadual de Transporte justificou o aumento no custo da obra alegando que, “durante a consolidação do projeto e execução da obra foi identificada a necessidade de realização de serviços extras, como remanejamento de tubulações e melhorias dos serviços de captação de água pluvial, e a alteração do processo construtivo para redução de impactos no bairro de Santa Teresa". Segundo a pasta, R$ 60 milhões já foram aplicados na recuperação do sistema. O órgão informa que, este ano, a previsão é “a reforma da oficina dos bondes e a conclusão do trecho que liga a Praça Odylo ao Largo do França. Essas intervenções representam um valor estimado em R$ 25 milhões. Para isso, aguardamos recursos do Tesouro Estadual para a execução dessas obras.”

À Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa, o governo estadual disse que a obra foi paralisada devido à Olimpíada para garantir a mobilidade da cidade. A reportagem do GLOBO não conseguiu localizar os representantes da empresa Azvi, parte do consórcio Elmo-Azvi, reponsável pela execução das obras do bondinho de Santa Teresa. Já a Elmo Montagens, procurada, não se manifestou.


Média de 26 ônibus são incendiados por mês no Brasil


Nos sete primeiros meses de 2016, aproximadamente 180 ônibus do transporte público de passageiros foram incendiados em todo o país, segundo a Confederação Nacional de Transporte. Isso representa uma média aproximada de 26 ocorrências por mês, ou quase um por dia.

Nesse fim de semana, uma onda de ataques registrada no Rio Grande do Norte resultou em pelo menos 14 ônibus e vans totalmente destruídos. Os atos ocorreram como retaliação à implantação de bloqueadores de celulares em presídios localizados no estado.

Desde 2004, dados da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos) indicam que foram cerca de 1,7 mil ônibus urbanos incendiados. “Em qualquer manifestação, por qualquer motivo, que nem tem ligação com transporte, aquele grupo de pessoas opta por um incêndio a ônibus, porque vai chamar a atenção. O ônibus acabou virando um símbolo de protesto sem ser, na maioria dos casos, o pivô daquela insatisfação”, analisa o diretor-executivo da entidade, Marcos Bicalho.

Estimativa feita pela NTU indica que o prejuízo total, desde 2004, já ultrapasse R$ 1 bilhão. O valor contabiliza os custos de reposição dos veículos, a receita que deixou de ser obtida dos passageiros que não foram transportados, além das horas não trabalhadas pelos usuários que não utilizaram o transporte público em razão do problema. Neste ano, calcula-se que 160 mil viagens individuais deixaram de ser feitas, com um impacto financeiro de mais de R$ 90 milhões.

Apenas a aquisição de novos ônibus para substituir os que foram destruídos em 2016 já custou mais de R$ 29 milhões às empresas. De acordo com Bicalho, isso eleva o custo operacional do serviço e, depois, impacta no aumento das tarifas do transporte coletivo.


A NTU trabalha junto ao Legislativo para aprovar leis específicas que agravem a punição para esse tipo de conduta.