sexta-feira, 30 de novembro de 2012
Bondes da Zona Portuária e do Centro do Rio de Janeiro
Pólos geradores de viagens orientados à qualidade de vida e ambiental
Livro ´Pólos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens´ foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países
Os grandes empreendimentos, também denominados como Polos Geradores de Viagens (PGVs), ao concentrarem espacialmente atividades e viagens, se caracterizam por interferir no desempenho dos sistemas de transportes e viário, como também por promover mudanças no uso do solo e no desenvolvimento urbano. Em função dessas externalidades, é fundamental que os PGVs sejam adequadamente planejados, localizados e dimensionados. Para isto, torna-se recomendável a adoção de uma Sistemática que apreciará e analisará os Estudos de Impactos a fim de definir se o PGV pode ou não ser construído (ou expandido) e, se sim, sob que condições.
A referida sistemática, pelo porte dos PGVs e dos respectivos recursos financeiros associados, é relativamente complexa, em qualquer parte do mundo, à medida que: a) Envolve grupos influentes de pressão e múltiplos interesses conflitantes; b) Apresenta processos de altos riscos e incertezas, exigindo conhecimentos especializados, equipes experientes e competentes, abordagens interdisciplinares, promoção e articulação de talentos e parcerias dos setores público e privado; c) Gera uma multiplicidade de impactos, afetando positiva e negativamente distintos atores, exigindo ferramentas e metodologias de análise e de previsão confiáveis e condizentes com as especificidades locais, proporcionando informações fundamentais para se tomar decisões e soluções apropriadas.
Nas cidades brasileiras, essa complexidade aumenta pela falta de um marco institucional articulado e suficientemente qualificado, bem como pelas usuais deficiências de planejamento urbano e de transportes, o que restringe a disponibilidade de uma referência de desenvolvimento socioeconômico, para toda a metrópole, que determine as localidades com vocação e infraestrutura de transportes para atender às demandas de viagens geradas pelos PGVs.
Por outro lado, mesmo com legislações nacionais e estaduais indicando a necessidade de realização de Estudos de Impactos quando da implantação ou ampliação de PGVs, não há, muitas vezes, regulamentação no âmbito local. Quando tais Estudos são realizados, é comum que o sejam de acordo com metodologias e taxas de geração de viagens recomendadas por países desenvolvidos, que tendem a não corresponder à realidade observada em cidades brasileiras.
Deve-se ressaltar que, fruto dos significativos impactos causados pelos PGVs nos sistemas viário e de transportes das cidades, aliada ao crescimento populacional, de motorização e de tráfego das áreas urbanas, existe uma preocupação cada vez mais intensa, por parte dos órgãos de trânsito e de transportes e das empresas privadas que atuam no setor. Tais fatos têm exigido maior esforço em pesquisa e na construção de um conhecimento que possa ser útil na capacitação do setor, e de seu corpo técnico, para desenvolverem as suas atribuições.
Nesse contexto se insere o Livro que está sendo lançado e denomina-se “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”, que foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países, que fazem parte da Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).
Nesse contexto se insere o Livro que está sendo lançado e denomina-se “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”, que foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países, que fazem parte da Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).
Esta obra (ISBN: 978-85-7193-305-7) foi publicada pela Editora Interciência (http://www.editorainterciencia.com.br/index.asp?pg=prodDetalhado.asp&idprod=277), fruto de uma pesquisa patrocinada pelo CNPq e Faperj.
Apesar da natureza universal desse Livro, ele se direciona para as cidades do Brasil e demais países da América Latina, cujas características foram as principais inspiradoras do desenvolvimento do trabalho, com ênfase nos impactos viários e de transportes. Ao longo dos seus 20 capítulos, se dispõe de uma base de conhecimento – devidamente respaldada por ampla e atualizada revisão bibliográfica e de práticas existentes – bastante útil para pesquisadores, técnicos e profissionais que atuam nos setores de transporte, de planejamento urbano e, especificamente, na elaboração e análise de estudos de PGVs, destacando a etapa de modelagem da demanda de viagens.
Assim, a intenção inicial é a de se contextualizar essa temática, fornecendo informações fundamentais para se conceber não só a Sistemática de Licenciamento e os Estudos de Impactos, mas também o papel dos PGVs e da geração de viagens nesse processo. A seguir, são documentados e caracterizados diretrizes, conceitos e dezenas de modelos e taxas de geração de viagens de automóveis para nove dos principais tipos de PGVs, como para os deslocamentos a pé, por bicicletas e de carga. Pode-se ressaltar a preocupação em, sempre que possível, incluir exemplos e aplicações desses modelos e taxas de geração de viagens, o que seguramente facilita a compreensão e a utilização dos mesmos em casos reais e práticos.
Por fim, cabe explicitar a iniciativa pioneira desta Obra, não só pela amplitude e diversidade dos temas tratados e pela originalidade das abordagens adotadas, comprometidas com a sua aplicabilidade sem perder o rigor e o respaldo científico, na esperança de se contribuir para que os Estudos de Impactos e o Licenciamento de Polos Geradores de Viagens (PGVs) cumpram com as suas missões de promover resultados mais respaldados tecnicamente e sintonizados com a qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável.
Licinio da Silva Portugal é professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ
União fará estudo nacional de trens regionais
22/11/2012
O Ministério dos Transportes deve licitar ainda este ano um estudo sobre os potenciais trechos para implantação de trens de passageiros. Segundo o diretor de Planejamento do ministério, Francisco Costa, o levantamento será uma atualização do estudo realizado em 2002 pela COPPE/UFRJ, que aponta 64 possíveis trechos. A atualização do estudo será feita para verificar a inclusão de novos trechos, como o Brasília-Goiânia, que não fazia parte do levantamento anterior.
Costa participou do seminário “Trens de Passageiros - uma necessidade que se impõe”, realizado pela ANTT nesta quarta-feira (21/11), em Brasília (DF), e explicou que após a conclusão do novo levantamento, a União deve repassar os dados para os governos estaduais e municipais para que as administrações possam viabilizar regionalmente o andamento dos projetos. O termo de referência do levantamento já está pronto. Alguns trechos devem utilizar linhas desativadas ou subutilizadas pelas concessionárias brasileiras.
Dos 64 trechos, o Ministério dos Transportes avaliou 14 como prioritários, sendo que 12 ficaram sob sua responsabilidade e outros dois a cargo dos governos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Seis trechos já estão em fase de estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira: Londrina-Maringá, Bento Gonçalves-Caxias do Sul, Pelotas-Rio Grande, Salvador-Conceição da Feira-Alagoinhas, Codó-Teresina-Altos e São Luís-Itapecuru Mirim. Os projetos devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas.
Os levantamentos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, Universidade Federal de Minas Gerais e Universidade Federal da Bahia. Os estudos dos trechos Londrina-Maringá e Bento Gonçalves-Caxias do Sul devem ficar prontos no final deste mês. O estudo do trecho Pelotas-Rio Grande deve ficar pronto em março de 2013 e os demais até o início de maio do próximo ano.
Região Metropolitana de Belo Horizonte
Os projetos de trens de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte também foram apresentados no seminário da ANTT. A Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) está desenvolvendo os estudos de viabilidade de três trechos: Divinópolis-Sete Lagoas, Belo Horizonte-Brumadinho e Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto. Os estudos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais e devem ficar prontos em dezembro deste ano.
Segundo o diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, Adrian Machado Batista, em paralelo a este levantamento, a agência recebeu manifestações de interesse da iniciativa privada e já estão sendo desenvolvidos os projetos básicos e a proposta de modelagem da concessão dos dois primeiros trechos. O trabalho está sendo desenvolvido pelas empresas Bracel e Aterpa Engenharia. Os estudos do trecho Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto serão iniciados nos próximos dias. Os trechos também devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas e a licitação da concessão deve ser lançada em junho de 2013.
Batista explica que os estudos que estão sendo feitos pela iniciativa privada podem ou não ser utilizados na licitação. No caso de utilização, a concessionária vencedora fará o pagamento do estudo à empresa que o desenvolveu.
O Ministério dos Transportes deve licitar ainda este ano um estudo sobre os potenciais trechos para implantação de trens de passageiros. Segundo o diretor de Planejamento do ministério, Francisco Costa, o levantamento será uma atualização do estudo realizado em 2002 pela COPPE/UFRJ, que aponta 64 possíveis trechos. A atualização do estudo será feita para verificar a inclusão de novos trechos, como o Brasília-Goiânia, que não fazia parte do levantamento anterior.
Costa participou do seminário “Trens de Passageiros - uma necessidade que se impõe”, realizado pela ANTT nesta quarta-feira (21/11), em Brasília (DF), e explicou que após a conclusão do novo levantamento, a União deve repassar os dados para os governos estaduais e municipais para que as administrações possam viabilizar regionalmente o andamento dos projetos. O termo de referência do levantamento já está pronto. Alguns trechos devem utilizar linhas desativadas ou subutilizadas pelas concessionárias brasileiras.
Dos 64 trechos, o Ministério dos Transportes avaliou 14 como prioritários, sendo que 12 ficaram sob sua responsabilidade e outros dois a cargo dos governos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Seis trechos já estão em fase de estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira: Londrina-Maringá, Bento Gonçalves-Caxias do Sul, Pelotas-Rio Grande, Salvador-Conceição da Feira-Alagoinhas, Codó-Teresina-Altos e São Luís-Itapecuru Mirim. Os projetos devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas.
Os levantamentos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, Universidade Federal de Minas Gerais e Universidade Federal da Bahia. Os estudos dos trechos Londrina-Maringá e Bento Gonçalves-Caxias do Sul devem ficar prontos no final deste mês. O estudo do trecho Pelotas-Rio Grande deve ficar pronto em março de 2013 e os demais até o início de maio do próximo ano.
Região Metropolitana de Belo Horizonte
Os projetos de trens de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte também foram apresentados no seminário da ANTT. A Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) está desenvolvendo os estudos de viabilidade de três trechos: Divinópolis-Sete Lagoas, Belo Horizonte-Brumadinho e Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto. Os estudos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais e devem ficar prontos em dezembro deste ano.
Segundo o diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, Adrian Machado Batista, em paralelo a este levantamento, a agência recebeu manifestações de interesse da iniciativa privada e já estão sendo desenvolvidos os projetos básicos e a proposta de modelagem da concessão dos dois primeiros trechos. O trabalho está sendo desenvolvido pelas empresas Bracel e Aterpa Engenharia. Os estudos do trecho Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto serão iniciados nos próximos dias. Os trechos também devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas e a licitação da concessão deve ser lançada em junho de 2013.
Batista explica que os estudos que estão sendo feitos pela iniciativa privada podem ou não ser utilizados na licitação. No caso de utilização, a concessionária vencedora fará o pagamento do estudo à empresa que o desenvolveu.
O último trem diário de passageiros que sobrou no Brasil
13/11/2012 - Bom Dia Brasil
O Bom Dia convida você, leitor, para uma viagem sobre trilhos. Os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo embarcaram no último trem diário de passageiros em funcionamento no Brasil. Foram 13 horas surpreendentes entre Belo Horizonte e Vitória.
Para viajar no único trem de passageiros diário que sobrou no Brasil é preciso subir em um avião, pousar em Minas Gerais e pegar um táxi. “Você vai pagar todos os seus pecados. De trem?”, brinca o taxista.
O taxista que ri da nossa aventura é louco até demais por velocidade. Passou férias na Europa e ficou vidrado nos trens de lá. “O trem de lá da França, você tá doido, é muita velocidade e você não sente absolutamente nada. Cria-se uma, como se fala, um campo magnético, que ele não encosta naquele negócio. Ele anda suspenso”, conta o taxista.
Sem saber, o taxista fala de um trem alemão que levita sobre um campo magnético formado nos trilhos. Viaja na China hoje a 430 km/h e deve entrar na concorrência do governo federal para um trem de alta velocidade ligando o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Mas o trem que se vê na beira da estrada viaja lento que nem carro velho. E é nele que a equipe vai de manhã. O trem parte, sem atraso, às 7h30 e vai mostrando Belo Horizonte de um ângulo que a gente raramente vê.
Entre Belo Horizonte e Cariacica, no Espírito Santo, vão ser 664 quilômetros. Carregando 57 carros, com a média de 51 km/h, a locomotiva vai levar 13 horas para chegar ao destino.
Houve um tempo em que o trem era um luxo tão popular no Brasil que levava 100 milhões de passageiros por ano. Era o equivalente dos ônibus ou aviões de hoje em dia.
Mas isso foi nos século passado, até os anos 60. Hoje, o trem derradeiro - mantido por força de um contrato de privatização com a Vale - leva pouco mais de 900 mil passageiros por ano.
Isso que acontece quando existe oferta de trem para a população: muita gente na estação de Governador Valadares entrando no trem que vai para Vitória. Tem fila pra entrar, mas não tem que fazer check-in, nem passar pelo raio-X, como nos aeroportos. Não tem também nenhuma preocupação com excesso de bagagem ou congestionamento.
E quando o trem pega embalo. “Conhece muitas pessoas. Fica igual passarinho pulando de um galho para outro.
Se ficar só em um lugar dá estresse”, brinca um passageiro.
Tem mais de três décadas que uma psicóloga faz esse percurso pra visitar os parentes. Ela gosta de viajar entre um vagão e outro, de olho na paisagem. Vai vendo os rios, os campos de mineração, cidadezinhas grudadas na ferrovia. E acha tudo no trem melhor do que no avião. “Você sabe que eu prefiro? O avião não tem isso aqui, essa conversa”, conta.
Conversa de corredor e vagão restaurante são exclusividades do trem. “Não dá pra reclamar não. Feijão tropeiro, arroz, frango e salada”, diz o repórter.
Tem chuva na estação seguinte, mais uma parada, minério chegando pela contramão e um anoitecer que fica muito mais bonito pela janela do trem.
Depois de 13 horas, quase chegando a Vitória, é possível discordar plenamente do taxista que disse que a viagem era um pesadelo. A viagem é lenta, o vagão mais moderno tem 30 anos de história, mas ninguém reclama.
“Aqui o pessoal passeia, levanta do lugar, posso ir até o vagão seguinte, vejo gente diferente”, diz a aposentada Marlenice Esteves.
Raiany Tozi acha, inclusive, melhor que a viagem de ônibus. “Talvez porque não fique parando, eu acho mais confortável”, aponta a secretária.
Viajar em um Brasil de antigamente, pensando naquele que pode vir no futuro. Afinal, em outra velocidade e em muitas outras rotas, nosso país de dimensões continentais ainda pode reencontrar o caminho dos trilhos.
O Bom Dia convida você, leitor, para uma viagem sobre trilhos. Os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo embarcaram no último trem diário de passageiros em funcionamento no Brasil. Foram 13 horas surpreendentes entre Belo Horizonte e Vitória.
Para viajar no único trem de passageiros diário que sobrou no Brasil é preciso subir em um avião, pousar em Minas Gerais e pegar um táxi. “Você vai pagar todos os seus pecados. De trem?”, brinca o taxista.
O taxista que ri da nossa aventura é louco até demais por velocidade. Passou férias na Europa e ficou vidrado nos trens de lá. “O trem de lá da França, você tá doido, é muita velocidade e você não sente absolutamente nada. Cria-se uma, como se fala, um campo magnético, que ele não encosta naquele negócio. Ele anda suspenso”, conta o taxista.
Sem saber, o taxista fala de um trem alemão que levita sobre um campo magnético formado nos trilhos. Viaja na China hoje a 430 km/h e deve entrar na concorrência do governo federal para um trem de alta velocidade ligando o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Mas o trem que se vê na beira da estrada viaja lento que nem carro velho. E é nele que a equipe vai de manhã. O trem parte, sem atraso, às 7h30 e vai mostrando Belo Horizonte de um ângulo que a gente raramente vê.
Entre Belo Horizonte e Cariacica, no Espírito Santo, vão ser 664 quilômetros. Carregando 57 carros, com a média de 51 km/h, a locomotiva vai levar 13 horas para chegar ao destino.
Houve um tempo em que o trem era um luxo tão popular no Brasil que levava 100 milhões de passageiros por ano. Era o equivalente dos ônibus ou aviões de hoje em dia.
Mas isso foi nos século passado, até os anos 60. Hoje, o trem derradeiro - mantido por força de um contrato de privatização com a Vale - leva pouco mais de 900 mil passageiros por ano.
Isso que acontece quando existe oferta de trem para a população: muita gente na estação de Governador Valadares entrando no trem que vai para Vitória. Tem fila pra entrar, mas não tem que fazer check-in, nem passar pelo raio-X, como nos aeroportos. Não tem também nenhuma preocupação com excesso de bagagem ou congestionamento.
E quando o trem pega embalo. “Conhece muitas pessoas. Fica igual passarinho pulando de um galho para outro.
Se ficar só em um lugar dá estresse”, brinca um passageiro.
Tem mais de três décadas que uma psicóloga faz esse percurso pra visitar os parentes. Ela gosta de viajar entre um vagão e outro, de olho na paisagem. Vai vendo os rios, os campos de mineração, cidadezinhas grudadas na ferrovia. E acha tudo no trem melhor do que no avião. “Você sabe que eu prefiro? O avião não tem isso aqui, essa conversa”, conta.
Conversa de corredor e vagão restaurante são exclusividades do trem. “Não dá pra reclamar não. Feijão tropeiro, arroz, frango e salada”, diz o repórter.
Tem chuva na estação seguinte, mais uma parada, minério chegando pela contramão e um anoitecer que fica muito mais bonito pela janela do trem.
Depois de 13 horas, quase chegando a Vitória, é possível discordar plenamente do taxista que disse que a viagem era um pesadelo. A viagem é lenta, o vagão mais moderno tem 30 anos de história, mas ninguém reclama.
“Aqui o pessoal passeia, levanta do lugar, posso ir até o vagão seguinte, vejo gente diferente”, diz a aposentada Marlenice Esteves.
Raiany Tozi acha, inclusive, melhor que a viagem de ônibus. “Talvez porque não fique parando, eu acho mais confortável”, aponta a secretária.
Viajar em um Brasil de antigamente, pensando naquele que pode vir no futuro. Afinal, em outra velocidade e em muitas outras rotas, nosso país de dimensões continentais ainda pode reencontrar o caminho dos trilhos.
Metrô DF confirma operação com ATO em dezembro
16/11/2012
O Metrô do Distrito Federal confirmou que irá iniciar, em modo experimental, as operações com o Automatic Train Operation (ATO) a partir de dezembro. O início da operação do novo sistema foi confirmado após a realização de testes com o ATO em dez trens, entre as estações Ceilândia, Samambaia e Feira do Guará. A operação com o sistema será nos ramais Ceilândia e Samambaia, de segunda-feira a sábado, das 9h30 às 16h30, e aos domingos, das 7h às 19h.
Segundo o Metrô DF, a implantação do ATO deve dar mais precisão na condução dos trens, nos intervalos e possibilitar aos condutores uma função de supervisão, atuando em situações estratégicas. O novo sistema também proporcionará alinhamento automático dos trens nas plataformas e abertura e fechamento automático das portas. Toda a operação será controlada pelo Centro de Controle Operacional (CCO).
Com o novo sistema de controle de trens, o metrô pretende reduzir os tempos de viagens com economia de 5% de energia e aumentar a eficiência na condução dos trens. Ainda está previsto mais um teste com o ATO em toda a via, em um domingo a ser definido pela companhia.
O Metrô do Distrito Federal confirmou que irá iniciar, em modo experimental, as operações com o Automatic Train Operation (ATO) a partir de dezembro. O início da operação do novo sistema foi confirmado após a realização de testes com o ATO em dez trens, entre as estações Ceilândia, Samambaia e Feira do Guará. A operação com o sistema será nos ramais Ceilândia e Samambaia, de segunda-feira a sábado, das 9h30 às 16h30, e aos domingos, das 7h às 19h.
Segundo o Metrô DF, a implantação do ATO deve dar mais precisão na condução dos trens, nos intervalos e possibilitar aos condutores uma função de supervisão, atuando em situações estratégicas. O novo sistema também proporcionará alinhamento automático dos trens nas plataformas e abertura e fechamento automático das portas. Toda a operação será controlada pelo Centro de Controle Operacional (CCO).
Com o novo sistema de controle de trens, o metrô pretende reduzir os tempos de viagens com economia de 5% de energia e aumentar a eficiência na condução dos trens. Ainda está previsto mais um teste com o ATO em toda a via, em um domingo a ser definido pela companhia.
quarta-feira, 28 de novembro de 2012
Rede de metrô do Brasil pode duplicar até 2018
12/11/2012 - O Estado de S.Paulo
Em 1863, no auge da Revolução Industrial, Londres ganhou sua primeira linha de metrô. Nossa vizinha Buenos Aires inaugurou a sua em 1913, ainda antes da 1.ª Guerra Mundial. Já São Paulo, a primeira cidade do Brasil a ter metrô, passou a oferecer essa opção aos habitantes apenas em 1974 - mais de um século depois da capital inglesa.
A demora foi grande, mas as capitais brasileiras agora querem tirar o atraso de décadas em poucos anos. Caso todos os projetos prometidos saiam do papel, o total da rede de metrô do País deverá dobrar até 2018.
Atualmente, sete capitais de Estados no País têm rede de metrô em funcionamento comercial: São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e Teresina. Juntas, elas compõem uma rede de 276,4 km de trilhos - menos do que várias cidades sozinhas ao redor do mundo, como Nova York (337 km) e Tóquio (328 km), e apenas um pouco mais do que a Cidade do México (225 km). Até mesmo Xangai, cidade chinesa que inaugurou sua primeira linha apenas em 1995, tem mais quilômetros de metrô do que todas as redes brasileiras somadas: 424 km.
As autoridades nacionais, porém, prometem uma reviravolta nesse quadro. O principal motivo apontado por especialistas é o estrangulamento do tráfego e da mobilidade urbana nas grandes e médias cidades do Brasil. O aumento na frota nacional de automóveis ocorrido nos últimos anos, impulsionado pelo crescimento da renda e da classe C, criou engarrafamentos em locais que antes nunca haviam tido tal problema - e o pior: ficou mais grave nas capitais que já sofriam com o excesso de veículos há algumas décadas.
Atraso. Os gargalos impulsionaram novos investimentos municipais, estaduais e federais em mobilidade urbana que demoraram anos para sair. Agora, a promessa é que 253,5 km de metrô sejam construídos até 2018, o que elevaria a malha brasileira para cerca de 530 km. Os moradores de três cidades que até hoje não têm operação comercial desse meio de transportes já deverão ter recebido suas primeiras linhas até lá. São elas Curitiba, Fortaleza e Salvador.
A capital baiana é talvez o caso mais drástico de problemas de investimentos. As obras da primeira linha de metrô da cidade começaram a ser feitas ainda em 1997. Quinze anos depois, entretanto, o meio de transporte ainda não funciona, por causa de erros na execução do projeto e da falta de verbas para solucioná-los. Com cerca de novos R$ 3,5 bilhões de investimentos, a expectativa é que Salvador tenha 36 km de linhas em operação entre 2014 e 2015.
Já Curitiba, onde o sistema de ônibus em via segregada virou modelo regional de transporte, a piora no trânsito levou a cidade a optar pelo metrô, que deve ser inaugurado em 2016. Fortaleza já tem um pequeno trecho em testes e sua operação comercial deve começar no ano que vem.
A maior ampliação, porém, ocorrerá em São Paulo, onde 126 km deverão estar prontos até 2018, segundo promessa do governador Geraldo Alckmin (PSDB). O número contempla também os polêmicos monotrilhos. Só até 2015, estão previstos investimentos de R$ 45 bilhões, distribuídos entre governos e iniciativa privada por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs) - modelo de financiamento que está se tornando popular e também explica o aumento nos investimentos.
Monotrilho é nova aposta em São Paulo
Um trem que corre sobre uma linha elevada, com apenas um trilho, corta uma grande avenida paulistana pelo alto. Suspenso em grandes pilares, continua o trajeto por ruas residenciais arborizadas e cheias de casas, em um cenário futurista que era impensável há apenas dez anos pelos gestores públicos. Os polêmicos monotrilhos, que são defendidos ou atacados com veemência por quem os ama ou odeia, tornaram-se a mais nova aposta de São Paulo para resolver seu problema crônico de mobilidade.
Atualmente, o monotrilho só se tornou opção séria de transporte público em cidades asiáticas, como Tóquio (Japão), Kuala Lumpur (Malásia) ou Xunquim e Xangai (China). No mundo ocidental, poucos modelos foram construídos fora de aeroportos ou parques temáticos - um dos mais famosos é o da Disney, em Orlando, inaugurado em 1971. No Brasil, uma linha particular de monotrilho chegou a ser aberta em Poços de Caldas (MG) há 30 anos, mas está abandonada.
A capital paulista planeja fazer o monotrilho com a maior capacidade já existente no mundo. Atualmente, o recorde é de Tóquio, com cerca de 300 mil passageiros por dia. O da Linha 15-Prata, ramal já em obras que ligará a Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona leste, terá capacidade para 510 mil passageiros diários - metade do que transportam hoje as linhas Azul e Vermelha do metrô, para efeito de comparação. A capital paulista deverá ganhar dois outros ramais do modal: a Linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao Morumbi, que também está em obras, e a Linha 18-Bronze, que passará por cidades do ABC Paulista como São Bernardo e Santo André, prevista para 2015.
Especialistas em transportes discutem as razões alardeadas pelo governo para adotar o modal: preço mais barato que o metrô e execução mais rápida. O metrô é a única solução. Ele não é caro nem é demorado. O monotrilho pode custar metade do preço do metrô, mas, se transportar um quarto dos passageiros, significa que o metrô tem benefício duas vezes maior, afirma o especialista em transportes Sérgio Ejzenberg.
Já Luis Ramos, diretor de comunicação da Bombardier - empresa que está construindo os monotrilhos - na América Latina, afirma que a capacidade entre os dois sistemas é similar.
Para ele, a questão estética não é problema e não deve causar os problemas de outro elevado famoso na cidade, o Minhocão, cujas marquises viraram abrigo para moradores de rua. No caso do monotrilho, não teremos marquise. A parte superior será vazada e o piso abaixo da linha será usado como ciclovia.
4 perguntas para Marcos Bicalho, presidente da ANTP
1. Como o sr. enxerga essa evolução na construção de metrôs?
O metrô é uma boa solução para lugares que tenham alta demanda. Mas é preciso que o uso realmente justifique, porque a obra é cara e demorada. O sucesso do metrô em São Paulo criou um fetiche de que é a única solução que funciona, e não é. Um bom sistema é aquele que faz com que a cidade ande.
2. O importante é integrar...
Exatamente. E isso não acontece. Na maioria das cidades, o metrô não conversa com os ônibus, que não conversam com as bicicletas. E essa ausência de diálogo é resultado não só da falta de entrosamento dos modais, mas também da falta de uma integração tarifária.
3. E o serviço de ônibus?
O ônibus é o primo pobre, as pessoas o veem como um mau serviço. E a qualidade não é boa, isso é fato, porque ele tem de disputar espaço com o carro e com o asfalto esburacado. Melhorar o transporte de ônibus significa diminuir o espaço dos carros, e essa é uma decisão de gestão política que os prefeitos sempre postergam.
4. Com a redução do IPI, o governo até incentiva usar carro.
O caminho certo é exatamente o oposto. Para isso, vale o pedágio urbano, o aumento no preço dos combustíveis e do estacionamento. Não se pode esquecer que parte do mau desempenho dos ônibus é culpa dos carros. E ninguém vai deixar de andar de carro se não pesar no bolso.
Em 1863, no auge da Revolução Industrial, Londres ganhou sua primeira linha de metrô. Nossa vizinha Buenos Aires inaugurou a sua em 1913, ainda antes da 1.ª Guerra Mundial. Já São Paulo, a primeira cidade do Brasil a ter metrô, passou a oferecer essa opção aos habitantes apenas em 1974 - mais de um século depois da capital inglesa.
A demora foi grande, mas as capitais brasileiras agora querem tirar o atraso de décadas em poucos anos. Caso todos os projetos prometidos saiam do papel, o total da rede de metrô do País deverá dobrar até 2018.
Atualmente, sete capitais de Estados no País têm rede de metrô em funcionamento comercial: São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e Teresina. Juntas, elas compõem uma rede de 276,4 km de trilhos - menos do que várias cidades sozinhas ao redor do mundo, como Nova York (337 km) e Tóquio (328 km), e apenas um pouco mais do que a Cidade do México (225 km). Até mesmo Xangai, cidade chinesa que inaugurou sua primeira linha apenas em 1995, tem mais quilômetros de metrô do que todas as redes brasileiras somadas: 424 km.
As autoridades nacionais, porém, prometem uma reviravolta nesse quadro. O principal motivo apontado por especialistas é o estrangulamento do tráfego e da mobilidade urbana nas grandes e médias cidades do Brasil. O aumento na frota nacional de automóveis ocorrido nos últimos anos, impulsionado pelo crescimento da renda e da classe C, criou engarrafamentos em locais que antes nunca haviam tido tal problema - e o pior: ficou mais grave nas capitais que já sofriam com o excesso de veículos há algumas décadas.
Atraso. Os gargalos impulsionaram novos investimentos municipais, estaduais e federais em mobilidade urbana que demoraram anos para sair. Agora, a promessa é que 253,5 km de metrô sejam construídos até 2018, o que elevaria a malha brasileira para cerca de 530 km. Os moradores de três cidades que até hoje não têm operação comercial desse meio de transportes já deverão ter recebido suas primeiras linhas até lá. São elas Curitiba, Fortaleza e Salvador.
A capital baiana é talvez o caso mais drástico de problemas de investimentos. As obras da primeira linha de metrô da cidade começaram a ser feitas ainda em 1997. Quinze anos depois, entretanto, o meio de transporte ainda não funciona, por causa de erros na execução do projeto e da falta de verbas para solucioná-los. Com cerca de novos R$ 3,5 bilhões de investimentos, a expectativa é que Salvador tenha 36 km de linhas em operação entre 2014 e 2015.
Já Curitiba, onde o sistema de ônibus em via segregada virou modelo regional de transporte, a piora no trânsito levou a cidade a optar pelo metrô, que deve ser inaugurado em 2016. Fortaleza já tem um pequeno trecho em testes e sua operação comercial deve começar no ano que vem.
A maior ampliação, porém, ocorrerá em São Paulo, onde 126 km deverão estar prontos até 2018, segundo promessa do governador Geraldo Alckmin (PSDB). O número contempla também os polêmicos monotrilhos. Só até 2015, estão previstos investimentos de R$ 45 bilhões, distribuídos entre governos e iniciativa privada por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs) - modelo de financiamento que está se tornando popular e também explica o aumento nos investimentos.
Monotrilho é nova aposta em São Paulo
Um trem que corre sobre uma linha elevada, com apenas um trilho, corta uma grande avenida paulistana pelo alto. Suspenso em grandes pilares, continua o trajeto por ruas residenciais arborizadas e cheias de casas, em um cenário futurista que era impensável há apenas dez anos pelos gestores públicos. Os polêmicos monotrilhos, que são defendidos ou atacados com veemência por quem os ama ou odeia, tornaram-se a mais nova aposta de São Paulo para resolver seu problema crônico de mobilidade.
Atualmente, o monotrilho só se tornou opção séria de transporte público em cidades asiáticas, como Tóquio (Japão), Kuala Lumpur (Malásia) ou Xunquim e Xangai (China). No mundo ocidental, poucos modelos foram construídos fora de aeroportos ou parques temáticos - um dos mais famosos é o da Disney, em Orlando, inaugurado em 1971. No Brasil, uma linha particular de monotrilho chegou a ser aberta em Poços de Caldas (MG) há 30 anos, mas está abandonada.
A capital paulista planeja fazer o monotrilho com a maior capacidade já existente no mundo. Atualmente, o recorde é de Tóquio, com cerca de 300 mil passageiros por dia. O da Linha 15-Prata, ramal já em obras que ligará a Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona leste, terá capacidade para 510 mil passageiros diários - metade do que transportam hoje as linhas Azul e Vermelha do metrô, para efeito de comparação. A capital paulista deverá ganhar dois outros ramais do modal: a Linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao Morumbi, que também está em obras, e a Linha 18-Bronze, que passará por cidades do ABC Paulista como São Bernardo e Santo André, prevista para 2015.
Especialistas em transportes discutem as razões alardeadas pelo governo para adotar o modal: preço mais barato que o metrô e execução mais rápida. O metrô é a única solução. Ele não é caro nem é demorado. O monotrilho pode custar metade do preço do metrô, mas, se transportar um quarto dos passageiros, significa que o metrô tem benefício duas vezes maior, afirma o especialista em transportes Sérgio Ejzenberg.
Já Luis Ramos, diretor de comunicação da Bombardier - empresa que está construindo os monotrilhos - na América Latina, afirma que a capacidade entre os dois sistemas é similar.
Para ele, a questão estética não é problema e não deve causar os problemas de outro elevado famoso na cidade, o Minhocão, cujas marquises viraram abrigo para moradores de rua. No caso do monotrilho, não teremos marquise. A parte superior será vazada e o piso abaixo da linha será usado como ciclovia.
4 perguntas para Marcos Bicalho, presidente da ANTP
1. Como o sr. enxerga essa evolução na construção de metrôs?
O metrô é uma boa solução para lugares que tenham alta demanda. Mas é preciso que o uso realmente justifique, porque a obra é cara e demorada. O sucesso do metrô em São Paulo criou um fetiche de que é a única solução que funciona, e não é. Um bom sistema é aquele que faz com que a cidade ande.
2. O importante é integrar...
Exatamente. E isso não acontece. Na maioria das cidades, o metrô não conversa com os ônibus, que não conversam com as bicicletas. E essa ausência de diálogo é resultado não só da falta de entrosamento dos modais, mas também da falta de uma integração tarifária.
3. E o serviço de ônibus?
O ônibus é o primo pobre, as pessoas o veem como um mau serviço. E a qualidade não é boa, isso é fato, porque ele tem de disputar espaço com o carro e com o asfalto esburacado. Melhorar o transporte de ônibus significa diminuir o espaço dos carros, e essa é uma decisão de gestão política que os prefeitos sempre postergam.
4. Com a redução do IPI, o governo até incentiva usar carro.
O caminho certo é exatamente o oposto. Para isso, vale o pedágio urbano, o aumento no preço dos combustíveis e do estacionamento. Não se pode esquecer que parte do mau desempenho dos ônibus é culpa dos carros. E ninguém vai deixar de andar de carro se não pesar no bolso.
RF
Obra do VLT chega à avenida do CPA em Cuiabá
22/11/2012 - Diário de Cuiabá
Meados de dezembro. Esta é a expectativa da Secopa para interditar o trecho da avenida do CPA em frente ao Shopping Pantanal. Esta semana os operários já começaram a trabalhar no canteiro central da via.
Um viaduto em formato de ferradura será construído no local. O empreendimento é uma das 13 “obras de arte” que compõem o eixo CPA/Aeroporto do VLT.
Na primeira etapa da intervenção, as pistas no sentido bairro/centro serão interditadas nas proximidades da sede da Secretaria de Estado de Fazenda (Sefaz).
O projeto com a rota de desvio foi protocolado na prefeitura e aguarda aprovação da prefeitura. A previsão, segundo a Secopa, é que o fluxo seja desviado por dentro do Centro Político Administrativo.
Com 253 metros de comprimento, o novo viaduto deve ficar pronto entre junho e agosto do próximo ano. O objetivo é resolver o conflito de fluxo entre os motoristas que trafegam pela avenida do CPA e os que usam a avenida Juliano Costa Marques.
Para a próxima semana, outra interdição está prevista, mas na Avenida Fernando Corrêa da Costa, no ponto onde será construído o Complexo do Tijucal.
A intervenção teve início em agosto, quando um trecho da BR-364 foi bloqueado. Na ocasião, o fluxo foi desviado pela avenida das Torres e pela rodovia Palmiro Paes de Barros. Desta vez, a tendência é que os motoristas que usam a Fernando Correa tenham que usar rotas de desvio por dentro dos bairros que ficam no entorno.
Meados de dezembro. Esta é a expectativa da Secopa para interditar o trecho da avenida do CPA em frente ao Shopping Pantanal. Esta semana os operários já começaram a trabalhar no canteiro central da via.
Um viaduto em formato de ferradura será construído no local. O empreendimento é uma das 13 “obras de arte” que compõem o eixo CPA/Aeroporto do VLT.
Na primeira etapa da intervenção, as pistas no sentido bairro/centro serão interditadas nas proximidades da sede da Secretaria de Estado de Fazenda (Sefaz).
O projeto com a rota de desvio foi protocolado na prefeitura e aguarda aprovação da prefeitura. A previsão, segundo a Secopa, é que o fluxo seja desviado por dentro do Centro Político Administrativo.
Com 253 metros de comprimento, o novo viaduto deve ficar pronto entre junho e agosto do próximo ano. O objetivo é resolver o conflito de fluxo entre os motoristas que trafegam pela avenida do CPA e os que usam a avenida Juliano Costa Marques.
Para a próxima semana, outra interdição está prevista, mas na Avenida Fernando Corrêa da Costa, no ponto onde será construído o Complexo do Tijucal.
A intervenção teve início em agosto, quando um trecho da BR-364 foi bloqueado. Na ocasião, o fluxo foi desviado pela avenida das Torres e pela rodovia Palmiro Paes de Barros. Desta vez, a tendência é que os motoristas que usam a Fernando Correa tenham que usar rotas de desvio por dentro dos bairros que ficam no entorno.
Trensurb e FrotaPoa assinam contrato dos 15 novos trens
27/11/2012
A Trensurb assinou nesta segunda-feira (26/11) o contrato com o consórcio FrotaPoa, formado pelas empresas CAF e Alstom, para o fornecimento de 15 trens, com quatro carros cada. O contrato, no valor de R$ 243,75 milhões inclui, além do fornecimento dos trens, projeto, equipamentos, sobressalentes, materiais, mão-de-obra para montagem e testes, transporte, treinamento e garantia.
O primeiro trem, que terá truques fabricados pela CAF e o restante pela Alstom, tem entrega prevista para maio de 2014 e o 15º para janeiro de 2015. Os novos trens contarão com sistema de ar condicionado automatizado, passagem entre os carros, oito monitores de TV por carro e gasto energético até 20% inferior aos trens atuais.
A Trensurb assinou nesta segunda-feira (26/11) o contrato com o consórcio FrotaPoa, formado pelas empresas CAF e Alstom, para o fornecimento de 15 trens, com quatro carros cada. O contrato, no valor de R$ 243,75 milhões inclui, além do fornecimento dos trens, projeto, equipamentos, sobressalentes, materiais, mão-de-obra para montagem e testes, transporte, treinamento e garantia.
O primeiro trem, que terá truques fabricados pela CAF e o restante pela Alstom, tem entrega prevista para maio de 2014 e o 15º para janeiro de 2015. Os novos trens contarão com sistema de ar condicionado automatizado, passagem entre os carros, oito monitores de TV por carro e gasto energético até 20% inferior aos trens atuais.
Primeiros carros do monotrilho de SP
05/11/2012
Os primeiros três carros do monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo estão prontos na unidade da Bombardier em Kingston, no Canadá, e devem entrar em testes no mês de dezembro. A Bombardier faz parte do consórcio Expresso Monotrilho Leste e é responsável pela fabricação dos 54 trens para o sistema de monotrilho. O primeiro trem está sendo fabricado no Canadá e será testado na pista de testes que a Bombardier tem no país, para depois vir para o Brasil.
A produção também está em andamento no Brasil. Dois carros estão na linha de produção da fábrica de Hortolândia (SP) e devem ficar prontos até o início do ano. Os trens são fabricados em alumínio e circularão sob pneus na via elevada entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes, na Zona Leste de São Paulo.
A linha de produção brasileira foi apresentada à imprensa na quinta-feira passada (01/11). Na ocasião, o diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Bombardier Transportation, Luis Ramos, destacou que o monotrilho da Linha 15 será o primeiro do mundo de alta capacidade, com capacidade para 48 mil pessoas por hora/sentido.
A linha de produção da empresa é em forma de “U”. A primeira etapa do processo de fabricação é a montagem das laterais, do estrado e da cobertura da caixa. Depois são instaladas as portas e componentes e os carros seguem para os testes de prova de água. Em seguida, são instalados os equipamentos de tração, freios, energia e refrigeração. A próxima etapa é a instalação dos truques, com os motores, rodas e sistemas de suspensão. Finalizado, os carros passarão por testes estáticos com a avaliação de todo o funcionamento das partes elétricas.
Após os testes estáticos na fábrica, os trens serão avaliados diretamente na via que está sendo construída e terá seu primeiro trecho inaugurado até o final de 2013. A empresa iniciará em dezembro a instalação de parte dos sistemas de sinalização e alimentação elétrica na via.
Segundo o diretor geral da fábrica, Manuel Gonçalves, a meta da empresa é produzir um carro por dia em Hortolândia. Os carros possuem pintura nas cores preta e branca e ganharão um desenho que foi escolhido através de um concurso popular promovido pelo Metrô de São Paulo.
A fábrica de monotrilhos foi inaugurada em abril, na mesma área onde a Bombardier possui uma unidade para reforma de trens de metrô. Foram investidos US$ 15 milhões na nova fábrica que irá atender ao mercado nacional e internacional.
Metrô de BH tem R$ 750 mi à espera de aprovação
21/11/2012 - Estado de Minas
Mal conseguiu aprovar na Assembleia Legislativa três empréstimos somando cerca de R$ 4,1 bilhões, o governo do estado já tem na fila de votação do plenário outro financiamento. Desta vez, serão contratados R$ 750 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Mobilidade Grandes Cidades – para expansão do metrô de Belo Horizonte. O projeto que autoriza a operação de crédito foi aprovado ontem na Comissão de Fiscalização Financeira e Orçamentária da Assembleia.
O projeto não informa quais serão as intervenções financiadas, indicando apenas que os recursos vão para atividades definidas no Plano Plurianual de Ações Governamentais (PPAG) relacionadas às áreas de infraestrutura e mobilidade urbana. Também foi aprovado na comissão o projeto que modifica carreiras no Instituto de Previdência dos Servidores do Estado de Minas Gerais (Ipsemg). No plenário, os deputados estaduais aprovaram o pagamento de adicional de insalubridade a servidores da saúde e a alguns da educação superior por trabalharem em contato com substâncias tóxicas, radioativas ou com risco de contágio. O abono será pago nos percentuais de 10%, 20% e 40%, dependendo do grau de risco.
Também foi aprovado projeto da Procuradoria Geral de Justiça que cria 559 cargos no Ministério Público de Minas Gerais. O relator Zé Maia (PSDB) tentou incluir um substitutivo de última hora, mas os parlamentares optaram por aprovar o texto original, já que desconheciam o teor da mudança. São 129 cargos de oficial, 418 de analista e 12 em comissão, que custarão aos cofres do estado R$ 33,95 milhões por ano.
Mal conseguiu aprovar na Assembleia Legislativa três empréstimos somando cerca de R$ 4,1 bilhões, o governo do estado já tem na fila de votação do plenário outro financiamento. Desta vez, serão contratados R$ 750 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Mobilidade Grandes Cidades – para expansão do metrô de Belo Horizonte. O projeto que autoriza a operação de crédito foi aprovado ontem na Comissão de Fiscalização Financeira e Orçamentária da Assembleia.
O projeto não informa quais serão as intervenções financiadas, indicando apenas que os recursos vão para atividades definidas no Plano Plurianual de Ações Governamentais (PPAG) relacionadas às áreas de infraestrutura e mobilidade urbana. Também foi aprovado na comissão o projeto que modifica carreiras no Instituto de Previdência dos Servidores do Estado de Minas Gerais (Ipsemg). No plenário, os deputados estaduais aprovaram o pagamento de adicional de insalubridade a servidores da saúde e a alguns da educação superior por trabalharem em contato com substâncias tóxicas, radioativas ou com risco de contágio. O abono será pago nos percentuais de 10%, 20% e 40%, dependendo do grau de risco.
Também foi aprovado projeto da Procuradoria Geral de Justiça que cria 559 cargos no Ministério Público de Minas Gerais. O relator Zé Maia (PSDB) tentou incluir um substitutivo de última hora, mas os parlamentares optaram por aprovar o texto original, já que desconheciam o teor da mudança. São 129 cargos de oficial, 418 de analista e 12 em comissão, que custarão aos cofres do estado R$ 33,95 milhões por ano.
VLT de São José dos Campos será apresentado hoje
25/11/2012 - Agência O Vale
O Ipplan (Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento), de São José dos Campos, apresenta amanhã projeto para a implantação do metrô de superfície, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em São José.
A proposta já está em análise para financiamento no Ministério das Cidades, no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de Mobilidade de Médias Cidades.
Ao custo estimado de cerca de R$ 1 bilhão, o VLT foi concebido para complementar o atual sistema de transporte coletivo da cidade, operado por ônibus.
Os detalhes do projeto, mantido em sigilo, somente serão divulgados amanhã pelo Ipplan, mas O VALE conseguiu dados macros do VLT.
Com aproximadamente 22 quilômetros de extensão, o metrô irá ligar as regiões sul, centro e leste.
A proposta é que o sistema seja implantado nos corredores viários existentes, tendo como eixo principal as avenidas do anel viário.
No trecho sul/centro, por exemplo, o trajeto possível do VLT será pelo canteiro central da avenida Andrôme-da, com transposição da Via Dutra e segue pelas avenidas Jorge Zarur, Florestan Fernandes, Teotônio Vilela até a Sebastião Gualberto, onde contorna e segue pelas avenidas São José, Madre Tereza e São João até a Jorge Zarur e Eduardo Cury.
No sentido centro/leste, a proposta é que os trilhos do VLT sejam implantados no terreno vazio entre as torres de energia de alta tensão, conhecidas como ‘linhão’.
Nesse ramal, a parada final seria nas proximidades do Parque Tecnológico.
O novo sistema é similar aos existentes em países europeus como França, Alemanha e Bélgica e também não terá alimentação aérea, a exemplo dos metrôs brasileiros.
Capacidade/ Os estudos do Ipplan apontam que o VLT poderá transportar em média 6.000 passageiros/hora em cada sentido. As estações seriam implantadas a cada 500 metros.
De acordo com o secretário municipal de Transportes, Anderson Farias Ferreira, 60% da demanda de usuários está concentrada no trecho sul/centro.
O prefeito Eduardo Cury (PSDB) comentou que o projeto pode ser implantado em três anos após a liberação de financiamento para o projeto.
“É um modelo simples de ser implantado. Esperamos que o novo governo dê continuidade ao projeto”, disse.
A proposta elaborada pelo Ipplan prevê que, caso seja viabilizado, o VLT terá a mesma tarifa do sistema atual do transporte de massa. Atualmente, a tarifa de ônibus é de R$ 2,80.
O Ipplan (Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento), de São José dos Campos, apresenta amanhã projeto para a implantação do metrô de superfície, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em São José.
A proposta já está em análise para financiamento no Ministério das Cidades, no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de Mobilidade de Médias Cidades.
Ao custo estimado de cerca de R$ 1 bilhão, o VLT foi concebido para complementar o atual sistema de transporte coletivo da cidade, operado por ônibus.
Os detalhes do projeto, mantido em sigilo, somente serão divulgados amanhã pelo Ipplan, mas O VALE conseguiu dados macros do VLT.
Com aproximadamente 22 quilômetros de extensão, o metrô irá ligar as regiões sul, centro e leste.
A proposta é que o sistema seja implantado nos corredores viários existentes, tendo como eixo principal as avenidas do anel viário.
No trecho sul/centro, por exemplo, o trajeto possível do VLT será pelo canteiro central da avenida Andrôme-da, com transposição da Via Dutra e segue pelas avenidas Jorge Zarur, Florestan Fernandes, Teotônio Vilela até a Sebastião Gualberto, onde contorna e segue pelas avenidas São José, Madre Tereza e São João até a Jorge Zarur e Eduardo Cury.
No sentido centro/leste, a proposta é que os trilhos do VLT sejam implantados no terreno vazio entre as torres de energia de alta tensão, conhecidas como ‘linhão’.
Nesse ramal, a parada final seria nas proximidades do Parque Tecnológico.
O novo sistema é similar aos existentes em países europeus como França, Alemanha e Bélgica e também não terá alimentação aérea, a exemplo dos metrôs brasileiros.
Capacidade/ Os estudos do Ipplan apontam que o VLT poderá transportar em média 6.000 passageiros/hora em cada sentido. As estações seriam implantadas a cada 500 metros.
De acordo com o secretário municipal de Transportes, Anderson Farias Ferreira, 60% da demanda de usuários está concentrada no trecho sul/centro.
O prefeito Eduardo Cury (PSDB) comentou que o projeto pode ser implantado em três anos após a liberação de financiamento para o projeto.
“É um modelo simples de ser implantado. Esperamos que o novo governo dê continuidade ao projeto”, disse.
A proposta elaborada pelo Ipplan prevê que, caso seja viabilizado, o VLT terá a mesma tarifa do sistema atual do transporte de massa. Atualmente, a tarifa de ônibus é de R$ 2,80.
segunda-feira, 26 de novembro de 2012
Governo de SP anuncia 4º atraso em obra e admite que monotrilho não fica pronto para Copa
Vinícius Segalla
Do UOL, em São Paulo
Do UOL, em São Paulo
A Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, um monotrilho que fará a ligação entre o aeroporto de Congonhas e a rede de trens metropolitanos da capital paulista, a única obra de responsabilidade do governo do Estado de São Paulo que consta na Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo de 2014, não irá ficar pronta a tempo do Mundial de futebol, de acordo com informação do gabinete do governo estadual passada ao UOL Esporte na última segunda-feira.
UMA TRAGÉDIA ANUNCIADA
Assim, o Estado de São Paulo admite uma realidade revelada pelo UOL Esporte há sete meses, a de que o governo não seria capaz de cumprir o compromisso que tomou para si em janeiro de 2010, ao assinar a Matriz de Responsabilidades, documento firmado por União, Estados e cidades-sedes que traz as obras que seriam executadas para o torneio de 2014.
Orçada em R$ 3,1 bilhões, sendo R$ 1,082 bilhão em recursos federais de uma linha especial da Caixa Econômica Federal criada exclusivamente para financiar obras essenciais para a Copa, a linha terá 17,7 quilômetros de extensão e 18 estações. Haverá conexões com as linhas 1-Azul (Estação Jabaquara), 4-Amarela (Estação São Paulo-Morumbi) e 5-Lilás (Estação Água Espraiada), bem como à Linha 9-Esmeralda da CPTM (Estação Morumbi).
Quando o Estado assinou o compromisso constante da Matriz, a previsão era entregar a obra toda a tempo da Copa do Mundo. Já quando o governo de São Paulo assinou o contrato com o consórcio vencedor da licitação para construir o monotrilho (formado pelas empreiteiras Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi Engineering e MPE), em julho de 2011, o Estado já trabalhava com prazos diferentes dos iniciais.
À época, a previsão passou a ser entregar dois terços da obra até meados de 2014. O terceiro trecho passou a ter previsão de entrega para meados de 2015. Já em novembro do ano passado, conforme também revelou o UOL Esporte, o Estado passou a dizer que, a tempo para a Copa do Mundo, apenas pouco mais de um terço da linha, ou 7,7 quilômetros dos 17,7 quilômetros previstos, estariam prontos.
Procurada pela reportagem, a Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos informou que a redução do compromisso paulista para a Copa acontecia porque, quando a Matriz de Responsabilidades fora assinada, esperava-se que o estádio a ser utilizado para a Copa do Mundo seria o Morumbi, destino final da Linha 17-Ouro. Agora que o estádio será no bairro de Itaquera (zona Leste), o projeto deixara de ser prioridade.
"Com a mudança do estádio da zona sul para a zona leste, o trecho estratégico da Linha-17 para a Copa do Mundo passou a ser a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroferroviária, passando por uma importante zona hoteleira. Este trecho estará pronto até a Copa", informou, há um ano, a pasta estadual ao UOL Esporte.
Em abril deste ano, porém, o UOL Esporte revelou que o contrato firmado entre o governo do Estado de São Paulo e o consórcio responsável pela construção da Linha-17 do Metrô determina que a obra tem que ser entregue até o dia 27 de junho de 2014, ou seja, 15 dias após o início da Copa do Mundo de 2014.
SÃO PAULO NÃO ESTÁ SOZINHA
Das cinco cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 que incluíram em seu planejamento oficial para o evento a construção de linhas de trem de superfície, quatro não deverão entregar as obras antes do início do Mundial de futebol, em junho de 2014. São elas: Brasília, Cuiabá, Manaus e São Paulo.
Depois que a reportagem foi publicada, a Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos enviou uma nota à redação, afirmando que, "apesar de o referido contrato determinar que a obra tem que ser entregue até o dia 27 de junho de 2014, a secretaria trabalha para entregar a primeira fase da Linha-17 até o dia 31 de maio de 2014".
No dia 7 deste mês, porém, o governador Geraldo Alckmin rendeu-se à realidade. Durante visita ao canteiro de obras do monotrilho, na avenida Jornalista Roberto Marinho, ele afirmou: "A obra será entregue no segundo semestre." E justificou: "Não é uma obra para a Copa do Mundo, mas para a cidade".
O UOL Esporte, então, voltou a procurar a Secretaria de Estado de Transporte Metropolitanos, que manteve o discurso de abril de 2012, embora atenuado: "O Metrô irá fazer o máximo esforço para entregar a obra a tempo da Copa do Mundo". A reportagem, então, entrou em contato com o gabinete do governador. A assessoria do órgão informou, então, que o que o governador havia dito estava correto: não haverá monotrilho antes da Copa.
Com a confirmação oficial, a obra corre o risco de perder o financiamento federal, de mais de R$ 1 bilhão, já que a linha da Caixa tem condições especiais específicas para obras da Copa. No fim deste mês, será publicada uma atualização da Matriz de Responsabilidades. O Ministério das Cidades, responsável pelo financiamento das obras de mobilidade urbana da Copa,foi procurado pela reportagem, para que informasse se monotrilho paulista deixaria de constar na Matriz. A resposta da pasta foi a que segue:
"A Matriz de Responsabilidades, sob coordenação do Grupo Executivo da Copa (Gecopa), passa por revisões periódicas, podendo envolver a inclusão ou a exclusão de empreendimentos, obedecendo aos critérios estabelecidos pelo Gecopa para esta revisão. Uma nova revisão da Matriz está em fase final de consolidação." O que isso significa, só esperando até o final do mês para saber.
Mangaratiba fecha parceria para trem turístico
01/11/2012
A prefeitura de Mangaratiba (RJ) deu no último dia 29 de outubro mais um passo para a continuidade do projeto Trem dos Mares Costa Verde. O secretário de Assuntos Estratégicos da cidade fluminense, Francisco Ramalho esteve em Santos Dumont (MG) para se reunir com representantes da associação Movimento Nacional Amigos do Trem. No encontro, foi fechada uma parceria entre a prefeitura de Mangaratiba e a associação e apresentado o veículo que fará o passeio.
“Esse encontro foi muito positivo, pois fechamos a parceria. Eles vão nos ceder a composição do modelo litorina, de cabine única com capacidade para 80 pessoas, que vai percorrer o trajeto de 18 quilômetros. Em contrapartida, iremos absorver a mão de obra especializada deles que conta com maquinista, mecânicos, equipe de manutenção e outros setores específicos”, explicou o secretário Francisco Ramalho.
Para Antônio Pastori, assessor da Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, a implantação do projeto de Mangaratiba é muito importante para o turismo no estado. “Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto”.
No dia 21 de novembro haverá uma reunião para definir o início da operação, análise de dados de controle, exigências pendentes para o funcionamento, desvios, engate de linhas e discussão das licenças.
O Trem dos Mares Costa Verde percorrerá um trecho 18 quilômetros, entre a estação Itacuruçá e a praia de Santo Antônio. A Serra Verde Express será a responsável pela operação do trem turístico, prevista para fevereiro de 2013.
A prefeitura de Mangaratiba (RJ) deu no último dia 29 de outubro mais um passo para a continuidade do projeto Trem dos Mares Costa Verde. O secretário de Assuntos Estratégicos da cidade fluminense, Francisco Ramalho esteve em Santos Dumont (MG) para se reunir com representantes da associação Movimento Nacional Amigos do Trem. No encontro, foi fechada uma parceria entre a prefeitura de Mangaratiba e a associação e apresentado o veículo que fará o passeio.
“Esse encontro foi muito positivo, pois fechamos a parceria. Eles vão nos ceder a composição do modelo litorina, de cabine única com capacidade para 80 pessoas, que vai percorrer o trajeto de 18 quilômetros. Em contrapartida, iremos absorver a mão de obra especializada deles que conta com maquinista, mecânicos, equipe de manutenção e outros setores específicos”, explicou o secretário Francisco Ramalho.
Para Antônio Pastori, assessor da Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, a implantação do projeto de Mangaratiba é muito importante para o turismo no estado. “Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto”.
No dia 21 de novembro haverá uma reunião para definir o início da operação, análise de dados de controle, exigências pendentes para o funcionamento, desvios, engate de linhas e discussão das licenças.
O Trem dos Mares Costa Verde percorrerá um trecho 18 quilômetros, entre a estação Itacuruçá e a praia de Santo Antônio. A Serra Verde Express será a responsável pela operação do trem turístico, prevista para fevereiro de 2013.
RF
Estação do metrô de Fortaleza no Centro é inaugurada
Com nova estação, Metrofor vai de Maracanaú ao Centro de Fortaleza.
Outras duas estações devem concluídas até 2013.
Outras duas estações devem concluídas até 2013.
Do G1 CE - 24/10/2012
Quando concluída, linha Sul do Metrofor terá percurso de 24 quilômetros (Foto: André Teixeira/G1)
A estação São Benedito do Metrô de Fortaleza, no Centro da cidade, foi inaugurada na manhã desta quarta-feira (24). Com a nova estação, o metrô faz rotas de Pacatuba, na Região Metropolitana de Fortaleza, à Avenida Tristão Gonçalves.
O metrô chegou até a estação São Benedito pela primeira vez com passageiros nesta manhã. Da estação anterior, no Bairro Benfica, o trajeto leva cerca de um minuto. “Preservem esse metrô, que ele é de vocês. Com esse equipamento vamos ajudar a desafogar a mobilidade urbana na cidade”, afirmou Domingos Filho, governador do Ceará em exercício.
O metrô de Fortaleza funciona em fase de teste sem cobrança de bilhete, das 8h às 12h, de segunda-feira a sexta-feira. Outras duas estações devem ser inauguradas em 2013, que vão completar a linha Sul do Metrofor. Quando estiver concluído, o trecho total da linha será de 24 quilômetros.
segunda-feira, 19 de novembro de 2012
Obras de transportes da Copa recebem só 10% do previsto
Autor(es): Por Edna Simão | De Brasília
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Valor Econômico - 13/11/2012
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De um total de R$ 7,2 bilhões em investimentos previstos para obras de mobilidade urbana nas cidades que vão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, apenas R$ 711 milhões, menos que 10%, foram liberados até o dia 15 de setembro, segundo balanço do Ministério das Cidades.
Por enquanto, somente Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Curitiba começaram as obras e estão executando os recursos. Já nas cidades de Manaus, Brasília e Natal, não há previsão do início dos empreendimentos. "A maioria das obras vai estar pronta até maio de 2014. As obras que não estão iniciadas são quatro ou cinco. O que não dará tempo para algumas para a Copa das Confederações", disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro.
Independentemente dos atrasos, o ministro reforçou ao Valor que a Copa do Mundo de 2014, ao contrário do que muitos pensam, vai deixar legado na área de mobilidade urbana. "Vai ter legado. Não tem como não ter", afirmou. Segundo ele, o governo pretende dar prioridade aos trechos das obras que atendem diretamente aos jogos do mundial.
Esse é o caso do monotrilho de Manaus. A expectativa do ministro é de que essa obra esteja finalizada em junho de 2014. Para tentar contornar esse problema, a matriz de responsabilidade da Copa do Mundo deverá ser novamente revisada, dando prioridade ao trecho que atenderá o público que assistirá aos jogos da Copa. "Vamos revisar a matriz de responsabilidade para ver qual é a situação da obra. Não estaria pronta a obra toda para Copa. A parte técnica está sendo analisada", frisou Ribeiro.
O ministro ressaltou que houve aceleração dos desembolsos entre junho e setembro. Um exemplo disso são as liberações para os empreendimentos em Belo Horizonte. "Na última análise, o desembolso era de cerca de 6%. Agora tínhamos 30% de um investimento total de R$ 1,23 bilhão", disse. No caso de Recife, foram liberados R$ 80,525 milhões dos R$ 678 milhões previstos. Na cidade de Curitiba, do total de R$ 440 milhões foram desembolsados R$ 1,582 milhão.
Um levantamento do Tribunal de Contas a União (TCU) sobre obras da Copa do Mundo, divulgado na sexta-feira, mostra, no entanto, uma situação preocupante. Não houve muita mudança em relação ao relatório de novembro de 2011, quando se temia que os atrasos na definição de projetos e no início das obras pudessem criar o risco de que os empreendimentos fossem realizados às pressas, "baseadas em projetos sem o devido amadurecimento quanto ao seu detalhamento técnico".
"Passados aproximadamente oito meses, pode-se concluir que houve uma modesta evolução na situação dessas obras. Se por um lado, dos 49 empreendimentos, faltam apenas cinco operações a serem contratadas junto à Caixa, por outro, em apenas 11 contratos houve desembolsos pela instituição financeira. Em 33 operações há uma série de pendências para a liberação do primeiro desembolso. Observou-se ainda que boa parte das obras ainda não foi sequer iniciada", informou o relatório.Considerando a situação das obras em julho deste ano, o documento destacou a existência de indícios de que alguns empreendimentos não ficarão prontos até a Copa.
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Governo discute implantação de VLT na região Metropolitana
Governo discute implantação de VLT na região Metropolitana
O Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas de Alagoas esteve reunido, nessa quinta-feira (8), com as empresas interessadas em participar do processo que vai viabilizar a implantação de um Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) na região Metropolitana de Maceió. O encontro ocorreu na sede da Secretaria de Estado do Planejamento e do Desenvolvimento Econômico (Seplande) e contou com as participação de representantes das empresas Andrade e Gutierrez, ATP Engenharia, Construcap, Planos Engenharia e o consórcio OAS-Queiroz Galvão.
A reunião foi realizada com o propósito de esclarecer os detalhes técnicos e operacionais do projeto que prevê o desenvolvimento, implantação, construção e operação do VLT. As empresa têm até o dia 23 de fevereiro de 2013 para encaminhar os projetos básicos e estudos de viabilidade do empreendimento ao Conselho Gestor, que avaliará e decidirá qual a modelagem que melhor atende as exigências do Governo de Alagoas.
"Nosso papel é realizar os processos com a maior transparência possível. Pensando nisso, reunimos todas as empresas para que as informações fossem transmitidas de maneira unificada, iniciativa que mostra o compromisso do Governo de Alagoas e torna as construtoras mais habilitadas a executarem os serviços", declarou o secretário de Estado do Planejamento e do Desenvolvimento Econômico, Luiz Otavio Gomes.
De acordo com Roberta Rosas, superintendente de Transportes e Logística da Secretaria de Estado da Infraestrutura (Seinfra), o Governo do Estado e a União investirão R$ 280 milhões para a construção do VLT. Os recursos serão viabilizados através do Programa de Aceleração do Crescimento de Mobilidade (PAC 2), do Governo de Federal. A previsão é que a ordem de serviço seja assinada até dezembro de 2013, para que nos primeiros meses de 2014 a construção seja iniciada.
Projeto
O VLT vai ligar o centro de Maceió ao Aeroporto Zumbi dos Palmares com um linha de mão-dupla nas avenidas Fernandes Lima e Durval de Góes Monteiro. A perspectiva é que cerca de 140 mil passageiros utilizem o Veículo Leve Sobre Trilhos diariamente.
Estão previstas a construção de 17 estações para o VLT, que possibilitam pagamento antes do embarque, fator que reduz o tempo de deslocamento, garantindo maior velocidade e eficiência operacional no eixo de implantação do sistema.
Fonte: Ascom/Seplande
Estudo vai criar primeiro VLT elétrico do Brasil
Estudo da Itaipu Binacional vai transformar modelo a diesel para 100% movido à eletricidade
5/Novembro/2012 http://www.piniweb.com.br/construcao/tecnologia-materiais/estudo-vai-criar-primeiro-vlt-eletrico-do-brasil-273058-1.asp
Gustavo Jazra
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A Itaipu Binacional iniciou os estudos para a instalação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) elétrico do Brasil. Na etapa inicial do trabalho, um modelo a diesel da empresa cearense Bom Sinal será transformado em elétrico.
De acordo com o engenheiro Celso Novais, coordenador do Projeto Veículo Elétrico (VE), essa fase de estudos deve durar um ano e meio. A segunda etapa terá o mesmo tempo de duração e se destinará à remoção das catenárias, cabos de alimentação externa que são instalados sobre os trens. Além de possibilitar o abastecimento sem fio, a remoção contribui também para reduzir em um terço o valor da instalação do VLT elétrico.
A intenção de Novais é utilizar um sistema de abastecimento alternativo, diferentes dos comumente usados nas versões europeias. Por isso serão estudados sistemas sem fio de recarga e de recarga nas paradas.
Espera-se que o VLT atinja uma velocidade de 170 quilômetros por hora, em comparação aos 120 da versão a diesel. O mock-up tem capacidade mínima de dois vagões de até 96 passageiros cada, podendo ser configurado para carregar quatro vagões.
Com o estudo, se confirmará seu potencial para transporte urbano de passageiros, bem como sua utilização em trechos intermunicipais.
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CAF e Alstom fornecerão 15 novos TUEs para a Trensurb
09/11/2012
O consórcio FrotaPoA, composto por CAF e a Alstom, foi o vencedor da licitação para o fornecimento de 15 novos TUEs, com quatro carros cada, para a Trensurb. O consórcio apresentou o valor global de R$ 243.756.000,00. As empresas apresentaram a documentação exigida na licitação nesta quinta-feira (08/11), em Porto Alegre (RS).
Segundo cronograma inicial, o consórcio terá 18 meses, a partir da assinatura do contrato, para fornecer o primeiro trem e mais oito meses para fornecer os veículos restantes. Os primeiros trens devem estar em operação em 2014.
Os novos trens terão ar condicionado com regulagem automática de temperatura, sistema de comunicação multimídia, painéis com mapa dinâmico da linha, iluminação interna com LED, cinco dispositivos de fixação de bicicletas em um dos carros intermediários, sistema de detecção de incêndio, inibição de abertura de portas fora da área da plataforma, sistemas de autodiagnóstico e monitoramento de falhas, capacidade de operação em modo de condução manual ou automática, entre outros.
A licitação foi realizada pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) e seguiu o decreto 7.812/12, que estabelece a aplicação de margem de preferência de 20% para a produção nacional em licitações realizadas no âmbito da administração pública federal para aquisição de veículos para vias férreas.
O consórcio FrotaPoA, composto por CAF e a Alstom, foi o vencedor da licitação para o fornecimento de 15 novos TUEs, com quatro carros cada, para a Trensurb. O consórcio apresentou o valor global de R$ 243.756.000,00. As empresas apresentaram a documentação exigida na licitação nesta quinta-feira (08/11), em Porto Alegre (RS).
Segundo cronograma inicial, o consórcio terá 18 meses, a partir da assinatura do contrato, para fornecer o primeiro trem e mais oito meses para fornecer os veículos restantes. Os primeiros trens devem estar em operação em 2014.
Os novos trens terão ar condicionado com regulagem automática de temperatura, sistema de comunicação multimídia, painéis com mapa dinâmico da linha, iluminação interna com LED, cinco dispositivos de fixação de bicicletas em um dos carros intermediários, sistema de detecção de incêndio, inibição de abertura de portas fora da área da plataforma, sistemas de autodiagnóstico e monitoramento de falhas, capacidade de operação em modo de condução manual ou automática, entre outros.
A licitação foi realizada pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) e seguiu o decreto 7.812/12, que estabelece a aplicação de margem de preferência de 20% para a produção nacional em licitações realizadas no âmbito da administração pública federal para aquisição de veículos para vias férreas.
Bonde do Porto do Rio não terá cobrador nem catraca
15/11/2012 - O Dia
O Veículo Leve Sobre Trilho (VLT), que vai circular na cidade a partir de 2014, terá modelo europeu de cobrança de passagem.
Assim como acontece em países como Inglaterra, Alemanha e Suíça, o passageiro terá livre acesso ao transporte, porque não haverá cobrador ou catracas nos pontos de embarque e desembarque, nem nos trens. O usuário terá a responsabilidade de comprar o cartão em máquinas de venda e validá-lo dentro do vagão.
E a empresa que vencer a licitação para operar o sistema ainda vai definir se fiscais vão dar "incertas" nos passageiros ou se ficarão fixos nos trens para controlar quem comprou a passagem. O edital da concorrência pública deve ser publicado ainda este mês.
A aquisição do cartão poderá ser feita em todos os postos de venda do Bilhete Único, nas paradas do VLT, que terão máquinas de venda, ou ainda nos guichês das quatro estações do novo sistema, localizadas na Praça 15, Rodoviária, Central e Aeroporto Santos Dumont.
O assessor especial da presidência da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), Alberto Silva, disse que há uma aposta na mudança de comportamento das pessoas.
“Sem ironia. Estamos fazendo essa aposta. Isso significa uma mudança cultural. A concessionária é que vai oferecer o modelo de fiscalização. Se vai colocar um fiscal em cada trem, se fará isso aleatoriamente ou se adotará detector de trambique, não sei”, disse.
Em Berlim, capital alemã, se o passageiro não comprar o tíquete ou circular no trem sem validá-lo e for flagrado, tem que desembolsar o equivalente a cerca de R$ 120 em multa.
No Rio, no entanto, o valor ainda não foi definido e, segundo Silva, qualquer punição esbarrará na lei. Aqui, a empresa administradora do sistema só terá o poder de retirar o usuário ‘caloteiro’ do vagão.
“Quem pune é o Estado, a prefeitura, não a empresa. É preciso decidir como isso será feito no Rio”, disse Silva.
Tarifa estimada em até R$ 4,40 com integração intermunicipal
A tarifa do VLT não foi estipulada, mas calcula-se que, com Bilhete Único, deverá custar entre R$ 3 e R$ 4,40. O cartão de integração intermunicipal terá que ser usado no prazo de duas horas. A distância média entre as paradas será de 400 metros.
Cada vagão comportará até 450 passageiros, e o tempo máximo de espera vai variar de 5 a 15 minutos. Serão comprados 32 bondinhos elétricos, que vão percorrer 30 km.
No edital de licitação do VLT , está prevista a integração tarifária com os sistemas de transporte das barcas, SuperVia, metrô, ônibus municipal e metropolitano. Os trens terão acessibilidade e ar-condicionado em todos os vagões.
A previsão é de que primeira etapa de instalação seja concluída em 2014, com duas linhas em funcionamento: Vila de Mídia-Cinelândia via Praça Mauá e Central-Praça Mauá via Túnel da Providência. As outras quatro entrarão em operação até 2016.
Quem ganhar a licitação terá que adquirir os bondinhos e o trilhos. A implantação do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,1 bilhão, sendo R$ 500 milhões federais, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e o restante viabilizado por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada).
Túnel do VLT será entregue mês que vem
No mês que vem, a expectativa é de que o túnel do VLT ao pé do Morro da Providência, do lado da Cidade do Samba, seja entregue. Cerca de 86% da obra de reforma já foram concluídos.
Por muitos anos, o local serviu de lixão para os moradores da região. Tanto que foi preciso fazer uma limpeza antes de os operários começarem a trabalhar. O túnel era usado pela rede ferroviária e foi desativado nos anos 80. A passagem será para VLT, mas terá uma faixa dedicada a pedestres. As duas primeiras linhas do bondinho vão passar por ali.
O Veículo Leve Sobre Trilho (VLT), que vai circular na cidade a partir de 2014, terá modelo europeu de cobrança de passagem.
Assim como acontece em países como Inglaterra, Alemanha e Suíça, o passageiro terá livre acesso ao transporte, porque não haverá cobrador ou catracas nos pontos de embarque e desembarque, nem nos trens. O usuário terá a responsabilidade de comprar o cartão em máquinas de venda e validá-lo dentro do vagão.
E a empresa que vencer a licitação para operar o sistema ainda vai definir se fiscais vão dar "incertas" nos passageiros ou se ficarão fixos nos trens para controlar quem comprou a passagem. O edital da concorrência pública deve ser publicado ainda este mês.
A aquisição do cartão poderá ser feita em todos os postos de venda do Bilhete Único, nas paradas do VLT, que terão máquinas de venda, ou ainda nos guichês das quatro estações do novo sistema, localizadas na Praça 15, Rodoviária, Central e Aeroporto Santos Dumont.
O assessor especial da presidência da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), Alberto Silva, disse que há uma aposta na mudança de comportamento das pessoas.
“Sem ironia. Estamos fazendo essa aposta. Isso significa uma mudança cultural. A concessionária é que vai oferecer o modelo de fiscalização. Se vai colocar um fiscal em cada trem, se fará isso aleatoriamente ou se adotará detector de trambique, não sei”, disse.
Em Berlim, capital alemã, se o passageiro não comprar o tíquete ou circular no trem sem validá-lo e for flagrado, tem que desembolsar o equivalente a cerca de R$ 120 em multa.
No Rio, no entanto, o valor ainda não foi definido e, segundo Silva, qualquer punição esbarrará na lei. Aqui, a empresa administradora do sistema só terá o poder de retirar o usuário ‘caloteiro’ do vagão.
“Quem pune é o Estado, a prefeitura, não a empresa. É preciso decidir como isso será feito no Rio”, disse Silva.
Tarifa estimada em até R$ 4,40 com integração intermunicipal
A tarifa do VLT não foi estipulada, mas calcula-se que, com Bilhete Único, deverá custar entre R$ 3 e R$ 4,40. O cartão de integração intermunicipal terá que ser usado no prazo de duas horas. A distância média entre as paradas será de 400 metros.
Cada vagão comportará até 450 passageiros, e o tempo máximo de espera vai variar de 5 a 15 minutos. Serão comprados 32 bondinhos elétricos, que vão percorrer 30 km.
No edital de licitação do VLT , está prevista a integração tarifária com os sistemas de transporte das barcas, SuperVia, metrô, ônibus municipal e metropolitano. Os trens terão acessibilidade e ar-condicionado em todos os vagões.
A previsão é de que primeira etapa de instalação seja concluída em 2014, com duas linhas em funcionamento: Vila de Mídia-Cinelândia via Praça Mauá e Central-Praça Mauá via Túnel da Providência. As outras quatro entrarão em operação até 2016.
Quem ganhar a licitação terá que adquirir os bondinhos e o trilhos. A implantação do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,1 bilhão, sendo R$ 500 milhões federais, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e o restante viabilizado por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada).
Túnel do VLT será entregue mês que vem
No mês que vem, a expectativa é de que o túnel do VLT ao pé do Morro da Providência, do lado da Cidade do Samba, seja entregue. Cerca de 86% da obra de reforma já foram concluídos.
Por muitos anos, o local serviu de lixão para os moradores da região. Tanto que foi preciso fazer uma limpeza antes de os operários começarem a trabalhar. O túnel era usado pela rede ferroviária e foi desativado nos anos 80. A passagem será para VLT, mas terá uma faixa dedicada a pedestres. As duas primeiras linhas do bondinho vão passar por ali.
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