Trecho subterrâneo do metrô de Fortaleza é entregue à população

Recurso para o projeto é de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,2 bilhão de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

A cidade de Fortaleza recebeu, nesta quinta-feira (18), a Linha Sul do metrô, com a entrega das estações José de Alencar e Chico da Silva, assim como todo o trecho subterrâneo. O valor total do projeto é de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,2 bilhão de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, e R$ 300 milhões do estado do Ceará. A presidenta da República, Dilma Rousseff, e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, participaram da cerimônia de inauguração no local.

Os investimentos federais são repassados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), empresa pública ligada ao Ministério das Cidades, para Companhia Cearense de Trens Metropolitanos (Metrofor), executora do projeto da Linha Sul do Metrô. Assim que concluído, todo o sistema atenderá os municípios de Fortaleza, Maracanaú e Pacatuba. A expectativa é de que após a integração plena com os demais modais de transporte, o metrô de Fortaleza transporte cerca de 350 mil passageiros por dia.

Segundo o governo do Ceará, trabalhadores e estudantes que gastam diariamente 1 hora para se deslocar nesse percurso, economizarão tempo com a linha inaugurada já que todo o percurso será feito em menos de 30 minutos. O Ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro destacou, durante

Melhorar uso do solo é fundamental para aprimorar transportes, defende especialista.

01/07/2013

A melhoria do sistema de transportes no Rio e no Brasil requer investimentos, mas, além deles, pede também uma intervenção em outros fatores que influenciam a circulação nas grandes cidades, avaliou Raul de Bonis, professor de Engenharia de Transporte do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

“O setor de transportes influencia e é influenciado pelo meio. Se realizar investimento sem controlar o que existe além do transporte, o uso do solo, as condições para que as pessoas dependam menos do automóvel, a especulação imobiliária, a gente pode fazer investimentos que produzam efeitos contrários ao que se pretende”, adverte Bonis sobre a iniciativa da presidenta Dilma Rousseff de criar um pacto nacional com governadores e prefeitos para aumentar os investimentos na mobilidade urbana.

Esse melhor aproveitamento do solo a que o especialista se refere poderia vir, por exemplo, de uma política de habitação que recupere bairros degradados, reduzindo a necessidade de se deslocar para as áreas centrais. “O que existe hoje é uma cidade que explodiu, uma região metropolitana que se espalhou, mas que tem quase 20 municípios se deslocando para o centro e não dá para imaginar que meia dúzia de corredores de ônibus vão resolver isso. Se mexer nos transportes sem mexer no resto, tende a se agravar [a situação].”

Os corredores expressos mencionados por Bonis são os BRTs, faixas exclusivas de ônibus articulados que já começaram a funcionar na capital e serão ampliadas até os Jogos Olímpicos de 2016. Ao abordar a especulação imobiliária, o professor questiona o adensamento de bairros que têm passado por um processo de verticalização, que leva mais pessoas a locais que não aumentam sua oferta de serviços como o transporte.

Também professor de engenharia de tráfego da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro defende que a prioridade é a integração e o planejamento do transporte público. “É preciso reduzir a superposição de linhas de ônibus, colocando mais veículos para fazer as linhas novas. Na zona sul, no centro e na Avenida Brasil, por exemplo, há muitas linhas superpostas. Temos que racionalizar essas linhas”.

Para nivelar a qualidade do serviço em toda a cidade, o pesquisador sugere um sistema de compensação em que as linhas mais lucrativas financiem as menos rentáveis, permitindo uma qualidade igual em toda a região metropolitana. “Com o sistema eletrônico de cobrança isso é muito mais fácil agora. Esse investimento interfere na articulação diária. A gestão é fundamental.”

Ribeiro defende também a ampliação das barcas, com uma estação em São Gonçalo e maior qualidade na ligação entre o centro e a Ilha do Governador, na zona norte. Sobre os BRTs, o pesquisador pondera: “É uma solução boa para os níveis de demanda a que ele pode atender, mas será que a demanda a que ele está atendendo não seria melhor para um veículo leve sobre trilhos [VLT]? O metrô e o VLT atendem a demandas maiores que o BRT. É preciso considerar tudo isso e investir com planejamento, monitorando as concessionárias depois da obra.”

Fonte: Agência Brasil

Minas apresenta sete propostas para melhorar a mobilidade urbana na Grande BH

Sugestões serão expostas em reunião marcada para acontecer no Ministério do Planejamento, em Brasília, nesta terça-feira (9)

Durante reunião no Ministério do Planejamento em Brasília, nesta terça-feira (9), representantes do Governo de Minas Gerais apresentarão à ministra do Planejamento, Miriam Belchior, sete propostas de investimentos em mobilidade urbana para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). A comitiva do governo mineiro será comandada pelo vice-governador Alberto Pinto Coelho.

Segundo o governo do Estado, todos os projetos que serão apresentados já vinham sendo planejados antes da divulgação da intenção da presidente da República, Dilma Rousseff, de investir R$ 50 bilhões nessa área. Algumas das propostas já haviam sido apresentadas em outras ocasiões ao governo federal.

Confira a seguir detalhes sobre as sete propostas que serão apresentadas pelo governo de Minas:

1. Revitalização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte

Custo: R$ 1,7 bilhão, sendo:

- R$ 200 milhões para obras imediatas (intervenções físicas, operação e manutenção)

- R$ 1,5 bilhão para Obras de Revitalização (estimativa)

Encontra-se em andamento no DER/MG o projeto de engenharia avaliado em R$ 15,5 milhões (com recursos do DNIT). O custo final da obra de revitalização será obtido quando da conclusão do projeto de engenharia (previsão: Abril/2014)

2. Expansão da Rede de Metrô de Belo Horizonte

Custo: R$ 2,97 bilhões (estimativa), sendo:

- R$ 1,04 bilhão do Orçamento Geral da União

- R$ 750 milhões via financiamentos

- R$ 1,18 bilhão em contrapartidas dos envolvidos (Governo de Minas, Prefeituras e parceiro privado)

Conheça obras de VLT que podem melhorar a mobilidade das cidades brasileiras.

Você está contente com o trânsito em sua cidade? A menos que more em algum município do interior ou mesmo em uma ilha, dificilmente sua resposta será um sim, não é mesmo? Uma das alternativas para desafogar o tráfego intenso de veículos nas vias urbanas é o sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O chamado "neto dos bondes" já é bem comum há tempos nas cidades europeias de países como a França, e ganhou incentivos aqui no Brasil com o advento da Copa do Mundo da Fifa, marcada para junho de 2014.

Em junho de 2013, a prefeitura do Rio de Janeiro e o governo federal assinaram um termo de compromisso para repasse de R$ 532 milhões em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade para a implantação do VLT na cidade. Orçado em R$ 1,164 bilhão, o projeto vai conectar a Região Portuária ao Centro da cidade e ao aeroporto Santos Dumont. Quando todas as suas seis linhas, distribuídas por 28 vias, estiverem operantes, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia.

Já em São Paulo, o primeiro trecho do VLT, que vai ligar Santos e São Vicente, deve ficar pronto até meados de 2014. O projeto ocupa a antiga linha férrea das cidades do litoral e, quando estiver concluído, deverá transportar 70 mil passageiros.

Cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover

Na capital do Mato Grosso, Cuiabá, aproximadamente 80% dos ônibus deixarão de trafegar por três das principais vias da cidade após a implantação do VLT, que também deve ser entregue até meados de 2014. Com 22,2 quilômetros de trajeto, o VLT mato-grossense terá capacidade máxima de passageiros de 400 pessoas por veículo e o tempo de espera para o embarque será de até quatro minutos.

Fortaleza, por sua vez, conta com o projeto VLT Parangaba-Mucuripe, que prevê a construção de três tipologias de estação, sendo uma elevada em Parangaba, que fará integração com a Estação Parangaba - Linha Sul do Metrô e o terminal de ônibus do Sistema Integrado, a Estação elevada do Papicu (que fará a integração com a Linha Leste do Metrô e o terminal de ônibus) e outro tipo de padronização para as outras oito estações: Montese, Vila União, Rodoviária, São João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Mucuripe e Iate Clube.

O novo modal vai operar em via dupla e fará conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba e o Porto do Mucuripe, sendo 11,3 km em superfície e 1,4 km em elevado.

A capital federal, Brasília, teve seu projeto de VLT excluído da Matriz de Responsabilidades por solicitação do governo do Distrito Federal, conforme o EcoD noticiou (para saber os porquês clique aqui). O sistema teria uma extensão de 6,5 quilômetros para ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek à Asa Sul. Agora, a cidade toca as obras do BRT (sistema de ônibus rápido).

Barato e sustentável

Considerados por especialistas uma alternativa mais barata e sustentável que outros meios de transporte coletivo, como os ônibus e o metrô, os VLTs podem transportar até quatro vezes mais pessoas que o primeiro e custar metade do segundo. Atualmente, 18 cidades francesas têm pelo menos uma linha de VLT e, até 2014, outras nove implantarão suas primeiras linhas, que serão conectadas a outros tipos de modais.

"Do ponto de vista ecológico, este bonde moderno é o melhor sistema de transporte. Além de ser agradável de andar, é bastante silencioso. Isso ajuda a evitar, também, a poluição sonora, muito comum em ambientes urbanos”, explicou o diretor do Sindicato da Arquitetura e Engenharia (Sinaenco), José Roberto Bernasconi.

No entanto, o especialista pondera que a escolha do sistema ideal depende de fatores como o tamanho da demanda e as condições da cidade. Só para se ter ideia, cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover, segundo dados do estudo Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, no Brasil, publicado em setembro de 2012 pela CNI (Confederação Nacional da Indústria).

 

Metrô de SP gasta 1,7 ano por km construído

Autor(es): Por Gleise de Castro | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

O atraso que o Brasil acumula no sistema metroviário, mais seguro, confiável, regular, menos agressivo ao meio ambiente e mais rápido e confortável do que os meios rodoviários, deve-se meramente a questões políticas, segundo o consultor e ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo Adriano Murgel Branco, da AM Branco Consultoria. "Uma linha de metrô leva quatro a cinco anos para ser construída e ninguém queria lançar uma linha para outro inaugurar", explica. A rede brasileira de metrôs soma 276,4 quilômetros em operação comercial, em sete capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Teresina. A extensão é menor do que a rede de várias cidades no mundo, como Londres (402 km), Nova York (337 km) e Tóquio (328 km). Com o estrangulamento generalizado do tráfego, os governos federal, estaduais e municipais passaram a apostar no metrô, com investimentos em projetos nas principais cidades do país, que devem chegar a 253,5 quilômetros construídos até 2018, aumentando a malha brasileira para cerca de 530 quilômetros. Nesse total incluem-se Curitiba, Fortaleza e Salvador, que ainda não contam com operação comercial dessa modalidade de transporte. A comparação entre São Paulo e a Cidade do México, mais próxima da realidade brasileira, é ilustrativa. Apesar de terem começado a construir seus sistemas metroviários na mesma época, na década 1970, São Paulo tem hoje apenas 74,3 quilômetros de metrô, enquanto a Cidade do México construiu uma rede de 226,5 quilômetros, com 195 estações. "Construir 74 quilômetros em 45 anos é uma coisa absolutamente ridícula", diz Branco. Para o consultor, a comparação com cidades de países que implantaram linhas de metrô entre o final do século XIX e início do século XX, como as europeias, passa longe dos problemas enfrentados hoje por São Paulo. "Aquelas que atingiram níveis populacionais muito altos não vivem situação tão caótica como a de São Paulo porque fizeram antes centenas de quilômetros de metrô", afirma. Mas, apesar de seus atributos, o metrô não pode ser considerado como alternativa isolada para resolver todos os problemas do transporte urbano. Assim como os trens metropolitanos, ele é indicado para trechos de grande demanda de passageiros, de 50 mil a 70 mil pessoas por hora por destino, ou acima disso. Em uma metrópole como São Paulo, Rio, Salvador ou Brasília, ele precisa ser complementado por sistemas de média capacidade, como os BRTs, VLTs e monotrilhos, e de baixa capacidade, como ônibus comuns e automóveis. "O interesse hoje por sistemas de média capacidade deve-se ao fato de que, além de darem vazão ao tráfego, podem ser construídos em curto prazo. Esses sistemas e o metrô não são alternativas, eles têm de ser construídos ao mesmo tempo. As grandes cidades têm demandas grandes, médias e pequenas", diz Branco. Para José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), o sistema metroviário é um dos modos de transporte que poderiam resolver questões como as longas distâncias que pessoas de menor renda têm de percorrer entre casa, na periferia de grandes centros urbanos, e trabalho, nas áreas centrais. "É um sistema com características para atender altas demandas. O metrô tem que ser alimentado por vans e micro-ônibus, para transportar as pessoas até terminais com capacidade de atendimento maior", observa. A retomada da construção de novas linhas de metrô, depois de tanto atraso, também tem o seu custo. "Como as cidades não esperam e vão crescendo, a implantação do metrô hoje ficou mais onerosa", explica o presidente da Aeamesp. Isso porque os terrenos ficaram mais caros e as redes de telefonia, água e esgoto se estenderam, já que as cidades foram em frente. "Tudo que se faz depois, quando tudo já foi construído, fica mais caro", diz Baião. Entre os projetos previstos para os próximos cinco anos, a maior ampliação ocorrerá em São Paulo. Até 2018, devem ser construídos 126 quilômetros, incluindo dois projetos de monotrilho. Segundo o Metrô de São Paulo, até o final de 2014 devem ser inauguradas mais 24 estações, ampliando os atuais 74,3 quilômetros de malha para mais de 100 quilômetros. A estatal paulista trabalha em quatro frentes simultâneas. A primeira é o prolongamento da Linha 5-Lilás, ligando a estação Largo Treze, em Santo Amaro, à estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde. A Linha 5 será ampliada para 19,9 quilômetros e 17 estações, com atendimento previsto de 770 mil passageiros na Zona Sul de São Paulo. O Metrô de São Paulo constrói também a Linha 15-Prata, de monotrilho, entre os bairros do Ipiranga e Cidade Tiradentes, projetada para um trajeto de 25,8 quilômetros de vias elevadas e 18 estações e para receber 500 mil usuários por dia. Constrói também a primeira fase do monotrilho da Linha 17-Ouro, com 7,7 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM, prevista para atender quase 100 mil usuários por dia. A quarta frente de trabalho é a fase 2 da Linha 4-Amarela, que será ampliada para 12,8 quilômetros de trilhos e 11 estações e deverá receber quase 1 milhão de usuários por dia. Em janeiro, o Metrô de São Paulo também lançou o edital da Linha 6-Laranja, que vai ligar a Freguesia do Ó, na região norte da cidade, à estação São Joaquim, na região central, com 15 quilômetros de extensão. Orçada em R$ 7,8 bilhões, deverá executada por meio de parceria público-privada (PPP). No Rio, o projeto para a Linha 3, que vai ligar Niterói a São Gonçalo, com 14 estações e 22 quilômetros, deve demandar R$ 1,734 bilhão e está previsto para ser construído por uma PPP. Com possível extensão até Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro, deverá atender 1,7 milhão de habitantes. Outro projeto do Rio, a expansão da Linha 4, que vai ligar Ipanema à Barra da Tijuca, prevê seis novas estações e deve ser concluída até o fim de 2015. Em Curitiba, cidade que criou o sistema de ônibus em faixa segregada, a primeira linha de metrô deverá ser inaugurada em 2016. Com investimentos de R$ 2,331 bilhões, a Linha Azul vai ligar o extremo Sul da cidade à região central, em um trajeto de 14,2 quilômetros e 13 estações, e funcionará de forma integrada à rede de ônibus, com tarifa única. Segundo o Metrô Curitibano, do total de recursos, R$ 1 bilhão virá do governo federal a fundo perdido, R$ 300 milhões virão do governo do Estado a fundo perdido e o restante será dividido entre o governo municipal e empresas privadas.

Paulínia prova que tarifa zero é questão só de vontade política’, diz Erundina

quinta-feira, 18 de julho de 2013

A deputada Luiza Erundina (PSB-SP) afirmou que a adesão do município de Paulínia (interior de SP) à proposta de tarifa zero é prova de que a questão é de vontade política.

O prefeito Edson Moura Junior (PMDB) anunciou na quarta-feira (17), ao tomar posse após decisão do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), que a partir de outubro o transporte municipal será gratuito. A prefeitura ainda está estudando como o transporte será subsidiado.

“Todo município, todo governo, tem dificuldade, mas o administrador, dependendo dos seus compromissos políticos, define prioridades. Se ele anunciou, deve saber do orçamento, fonte de receita. Ele ficou meses aguardando a decisão do TSE, acredito que não tenha sido apenas declaração de intenção, ele definiu prazo. Paulínia prova que tarifa zero é questão só de vontade política”, afirmou a deputada.

Paulínia é a quinta cidade a adotar o transporte gratuito além de Agudos e Potirendaba, no interior de São Paulo,  Porto Real, no Rio de Janeiro, e Ivaporã, no Paraná.

Para Ipea, gasto com transporte é inadequado

O Estado de S. Paulo - 05/07/2013

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) entrou na discussão sobre o transporte público e apontou erros no mecanismo de financiamento do setor. O modelo adotado, de financiamento da operação quase que exclusivamente via arrecadação tarifária, mostra-se inadequado no objetivo de se alcançar um transporte público de alta qualidade e baixo custo para o usuário", cita a nota técnica Tarifação e financiamento do transporte público urbano, divulgada ontem. O trabalho mostra que é preciso que outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuam para ofinanciamento dessa atividade. "Em países europeus isso já é realidade. Lá, os subsídios respondem, em média, por quase a metade dos recursos destinados para financiar a operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de se ter uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada, com adequados modelos de regulação das tarifas", alerta o instituto. Tarifas* O estudo destaca a evolução do preço das tarifas de ônibus entre 2000 e 2012 e faz uma comparação com a inflação no mesmo período. A conclusão é que as tarifas subiram acima da inflação. Enquanto o IPC A teve alta de 125% no período, o índice de aumento das tarifas dos ônibus subiu 192%. Gratuidade* Com relação às faixas de gratuidade no transporte público, o estudo destaca que seria necessário encontrar fontes externas. "No Brasil há poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo aí as cidades de São Paulo, Rio, Goiânia e Brasília), em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas." O estudo cita experiências de outros países nos quais há um sistema de financiamento do transporte público que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos do sistema. Os modelos são compostos pelos : recursos arrecadados com tributos e recursos criados pela cobrança do sistema o que, segundo a nota técnica, "contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens". Segundo o estudo, o grande desafio de toda essa discussão é a definição de novas fontes de financiamento do setor. Os limites do atual modelo, de se aumentar as tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos usuários, estão claros, na avaliação do instituto. / sandra ; MANFRINI e AYR ALISKI

Metrofor tem investimento previsto de R$ 91 mi neste ano

Por Diário do Nordeste / CE 26/04/2013

Com previsão de término das primeiras 18 estações no próximo mês, a Linha Sul do Metrô de Fortaleza, que liga Pacatuba ao Centro da Capital, tem previstos R$ 91,3 milhões em recursos a serem aplicados neste ano de 2013. Além destes, uma suplementação de R$ 190,2 milhões deverá ser licitada ainda este ano, sendo que o funcionamento assistido da linha não dependerá destes recursos, conforme garante a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor).

O Governo Federal deverá aportar na obra, em 2013, um montante já garantido de R$ 76,9 milhões, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), outros R$ 14,3 milhões, totalizando os R$ 91,3 milhões programados.

"O Governo do Estado, já aportou todos os Recursos previstos em convênio até 31 de dezembro de 2010, faltando apenas o aporte de Recursos do financiamento com o BNDES", afirma o Relatório da Administração do Metrofor, que apresenta as demonstrações contábeis da companhia.

Destino dos recursos

De acordo com a assessoria de imprensa do Metrofor, estes recursos serão utilizados nas seguintes ações: obras civis para conclusão do trecho subterrâneo; sistemas fixos, como energia catenária (distribuição e alimentação elétrica da ferrovia), oficina, ventilação dos túneis e subestação da estação de São Benedito (localizada no Centro, na Avenida Tristão Gonçalves com Rua Clarindo de Queiroz) e do Centro de Controle Operacional (CCO); obras de emboque do túnel e sistema de irrigação das estações de passageiros.

Complementação

Os recursos complementares para o Metrô de Fortaleza já foram solicitados ao Ministério das Cidades. Serão R$ 148,4 milhões provenientes da União e os R$ 41,7 milhões restantes de contrapartida do Estado, totalizando os R$ 190,2 milhões.

Estes recursos são destinados aos sistemas de sinalização, telecomunicações e parte da oficina, necessários para a operação comercial da linha, mas não ainda à assistida. "A suplementação deve ser licitada este ano, sendo que o funcionamento da Linha não fica comprometido", explicou o Metrofor, por meio de sua assessoria de imprensa.

No ano passado, o governo federal liberou R$ 16,9 milhões para a linha, valor aplicado no pagamento de despesas com obras civis, sistemas fixos, gerenciamento, supervisão de obras civis, de material rodante e sistemas fixos. O governo estadual liberou, no período, outros R$ 2,2 milhões para obras complementares na Rua Ouro Branco, contorno rodoviário próximo ao centro de manutenção e sistema de drenagem, de corrente de fuga. Já o BNDES aplicou mais

Engenheiro aponta falhas na estação de metrô da Arena Pernambuco

'[Estação] não foi feita pensando num evento desses', diz Fernando Jordão.

CBTU alega que terminal foi planejado para atender a 3 mil passageiros/dia.

A Estação Cosme e Damião do metrô do Recife, situada no bairro da Várzea, Zona Oeste da capital, usada pelos torcedores com destino à Arena Pernambuco, foi alvo de críticas do engenheiro e professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Fernando Jordão. Convidado pelo G1, o especialista visitou o espaço, que já havia recebido reclamações por parte da torcida que passou pelo local para assistir ao primeiro jogo da Copa das Confederações no estádio, em São Lourenço da Mata, Grande Recife. "Eu não fui [à partida do último domingo] porque estava prevendo a confusão que seria", comentou o engenheiro. Jordão apontou falhas e disse que são necessários ajustes para a estação receber os passageiros com conforto.

Escada estreita para entrar e sair da plataforma do metrô - sendo a única opção de escoamento do fluxo de passageiros, e elevador pequeno foram os principais pontos criticados pelos torcedores, que se espremeram no local, principalmente na volta para casa após a partida entre Espanha e Uruguai. Para justificar a superlotação no espaço, o governo estadual disse que houve falta de sincronia entre as viagens de trens e dos ônibus circulares que faziam a ligação ao estádio.

Durante a visita, o engenheiro ficou impressionado com a dimensão da Cosme e Damião, que segundo ele não condiz com o público esperado para as copas das Confederações e do Mundo, em 2014. "A estação com certeza não foi feita esperando um evento desse", afirmou Jordão. De acordo com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a construção da estação foi planejada ainda antes de o Brasil ser confirmado como sede do Mundial, para atender a 3.000 passageiros ao dia, demanda estimada para dias normais.

A plataforma da estação tem 100 metros de comprimento por 3,5 de largura, tamanho padrão adotado em outras estações do Grande Recife. O problema, segundo o professor da UFPE, é que entrada e saída da plataforma tem uma única passagem, com cerca de 4 metros de largura, que fica ainda mais estreita por conta da escada, com cerca de 2,5 metros de largura. “Esse erro é gritante mesmo, não favorece o escoamento da quantidade de passageiros em dias de jogos, e acabou criando esse gargalo. A saída não está compatível com a dimensão da demanda, porque afunila mesmo", disse o especialista que integra o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (Crea-PE).

Em cálculos rápidos, o engenheiro estimou que a capacidade de um trem é de 1.200 passageiros. Se o intervalo entre as viagens na estação é de seis minutos, são dez trens por hora, resultando em 12.000 pessoas. Para encher ou esvaziar o estádio no último domingo, onde havia quase 42 mil pessoas, seriam necessárias cerca de quatro horas, com intervalos de seis minutos entre os trens. No entanto, de acordo com o Metrô do Recife (Metrorec), o intervalo foi reduzido para três minutos ao final da partida. “É uma demanda alta e concentrada para qualquer metrô, até para aqueles com tecnologia mais moderna, como o de Londres ou de Tóquio", explicou o professor da UFPE.

Para melhorar a mobilidade na estação, Jordão disse que uma das opções seria construir uma rampa, em vez da escada estreita, além de aumentar a quantidade e tamanho dos elevadores – atualmente, só existe um, onde cabe apenas um cadeirante. Para ele, o espaço da estação poderia ser mais “generoso”, embora também seja preciso observar a frequência de saída dos ônibus que levam e trazem os torcedores da Arena, o que contribui para formar aglomerações.

Adequação

Procurada pela reportagem, a assessoria do Metrorec informou que o projeto da Cosme e Damião está em constante mudança para adaptar-se ao fato de ser a parada mais próxima da Arena Pernambuco. Desde o projeto inicial, foram incluídas a instalação de um elevador e a cobertura da estação.

A CBTU/Metrorec acrescentou ainda que a Cosme e Damião receberá, provisoriamente, uma rampa para facilitar a saída dos torcedores que irão acompanhar os últimos dois jogos da Copa das Confederações na Arena Pernambuco, nesta quarta (19) e no domingo (26).

Também devem ser colocadas duas escadas rolantes nos próximos meses de julho e setembro. Por lei, depois que uma empresa é contratada para começar um projeto, só é possível realizar mudanças que representem impacto de 25% no valor do contrato inicial da obra.

Curitiba vive o esgotamento de um modelo

Autor(es): Por Tom Cardoso | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

A cidade de Curitiba (PR) virou referência mundial em transporte público, ao adotar, a partir de 1974, na gestão do então prefeito, o arquiteto Jaime Lerner, os chamados BRTs (Bus Rapid Transit), um sistema de canaletas para ônibus com a eficiência e rapidez do metrô, com custos e necessidades logísticas muito menores. Cidades como Rio de Janeiro, Istambul, Bogotá, Seul e Cidade do México adotaram, com sucesso, o modelo criado por Lerner. Atualmente, 156 cidades utilizam o sistema, mas, por ironia, a capital paranaense assiste, nos últimos anos, aos primeiros sinais de esgotamento do modelo. O aumento da lentidão e a superlotação dos coletivos resultaram na queda no volume de usuários dos ônibus e sua consequente migração para o uso do automóvel (hoje, a cidade registra um carro para cada 1,4 habitante). O sistema não conseguiu absorver a escalada do crescimento urbano - Curitiba conta atualmente com cerca de três milhões de habitantes na região metropolitana. O número de passageiros pagantes, porém - cerca de 320 milhões por ano, segundo dados da Empresa de Urbanização de Curitiba, que gerencia o serviço -, é praticamente o mesmo de dez anos atrás. Estagnação que fez com autoridades locais, com o apoio da maioria da população, se mobilizassem para buscar recursos com o governo federal para a construção do primeiro trecho do metrô, de 14,2 quilômetros, que prevê linhas subterrâneas e elevadas para trens no mesmo trajeto por onde circulam os BRTs - a inauguração está prevista para 2016. A medida divide os urbanistas. Para alguns, o BRT só se mostra eficiente em cidades de médio porte, como era a própria Curitiba em meados dos anos 70, e usam como exemplo sua recente implantação na cidade do Rio de Janeiro, que vai melhorar o transporte para quem usa ônibus nos corredores, mas não a acessibilidade nos entornos, onde se concentra a maior parte dos passageiros. Os que defendem o BRT, citam os casos de cidades como Seul e Bogotá, onde o veículo foi implantado com sucesso e até hoje não deu sinais de esgotamento. "O sistema do BRT é bom, a forma atual de gerenciá-lo é que não é", afirma Jaime Lerner, afastado da vida pública desde 2003 e hoje à frente do instituto que leva o seu nome e da Jaime Lerner Arquitetos. Segundo Lerner, quando o modelo começou a apresentar problemas, não se procurou investir mais na modernização do BRT e sim adequar a cidade à realidade dos carros. Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a descontinuidade administrativa, que impediu que houvesse uma mudança periódica no modelo do BRT, foi a grande responsável pela capital paranaense perder a vanguarda. "Curitiba cada vez mais se aproxima de um passado bonito e um futuro caótico."

BRT deve atender 700 mil passageiros por dia em BH

Para isso, porém, é preciso superar dificuldades e erros em obras de infraestrutura

Valquiria Lopez

Belo Horizonte espera ter até o ano que vem 700 mil passageiros por dia apenas no sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês). Do total, superior à população de todas as outras cidades mineiras, 420 mil pessoas se deslocarão usando linhas municipais e 280 mil, linhas metropolitanas que vão passar pelos corredores do BRT na cidade. O número de 700 mil usuários representa quase metade das atuais 1,58 milhão de pessoas transportadas no sistema convencional e um incremento diário de 40 mil passageiros no sistema de transporte público

Baixada Santista ganha investimentos em transporte sustentável

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) atenderá diretamente 87 mil usuários por dia; previsão é que as obras sejam finalizadas em junho de 2014

O governador Geraldo Alckmin deu início nesta quarta-feira, 29, às obras do primeiro trecho do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na Baixada Santista. O empreendimento faz parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que visa reestruturar o transporte público da Baixada. A previsão é que as obras sejam finalizadas em junho de 2014.

VLT chega a São Vicente em 2014

"Estamos iniciando uma grande obra, R$ 895 milhões, 16,6 km de ferrovias, 22 trens, 154 carros, o primeiro VLT elétrico, poluição zero, silencioso, confortável, sete carros cada trem, com 400 passageiros por trem. O primeiro lote começa aqui na Conselheiro Nébias [em Santos] com a Francisco Glicério, e vai até São Vicente, no terminal Barreiros, 9,5 km", disse o governador.

O custo da passagem no transporte público

Autor(es): Roberta Marchesi

Valor Econômico - 09/07/2013

As pressões das ruas em relação ao congelamento tarifário e até da "tarifa zero" para o transporte público tem gerado afirmações distorcidas em relação ao custo desse serviço público essencial, o que prejudica o debate sério que essas questões demandam. São poucas as cidades, todas de pequeno porte, que ofertam gratuidade em passagens de ônibus. Na maioria, há apenas algumas linhas circulares em áreas centrais ou ligando áreas comerciais. Houve várias experiências nos EUA e na Itália. Por exemplo, em Seattle, a gratuidade foi adotada para incentivar o comércio da "downtown" e era subsidiada pelos comerciantes, mas não prosperou. Na Itália, as experiências foram extintas visto que o vandalismo dos usuários e a superlotação ocasionou substancial queda da qualidade do serviço. Não há caso de tarifa zero para o transporte de passageiros sobre trilhos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Ao comparar custos de transporte, é comum olvidar-se de alguns aspectos fundamentais e que diferenciam os sistemas sobre trilhos de quase todas as empresas congêneres. No caso do Metrô de São Paulo, por exemplo, é possível circular em quaisquer de suas linhas, sem cobrar tarifas extras. Assim, atualmente, com uma única tarifa de R$ 3 é possível acessar a rede e circular o dia inteiro, por todas as linhas. Além disso, em vários terminais de integração, é possível fazê-lo também com os trens metropolitanos, atingindo 22 municípios e podendo acessar 335 km de meios sobre trilhos, sendo 75 do Metrô e 260 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O Metrô de SP ainda integra-se com os ônibus municipais e intermunicipais, pagando-se um diferencial tarifário de R$ 1,65 por viagem. Os ônibus municipais, por sua vez, cobram R$ 3 ao se entrar no primeiro ônibus, podendo-se, durante três horas, usar até quatro ônibus, metrô ou trem. Outro aspecto que não deve ser esquecido e pode, erroneamente, desaguar em interpretações falsas é como as tarifas são cobradas. Comparar tarifas unitárias dos vários sistemas sobre trilhos do mundo como uma tentativa de buscar uma justificativa para criticar o sistema no Brasil é, no mínimo, um equívoco, ou pode-se até suspeitar de má fé. Deve-se, obrigatoriamente, considerar o tipo de cobrança. Há três principais: por distância (Hong Kong, Bangkok, Cingapura, Sidnei, Taipei, Delhi, Newcastle etc.); por zona (Londres, Madri, Barcelona etc.) e a chamada tarifação "flat", que independe da distância a ser percorrida pelo usuário (São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago, Paris, Berlim, Nova York, Lisboa, Nápoles, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Milão etc). Uma maneira honesta de comparar a tarifa é considerar um indicador que represente, na média, o que cada usuário ("entrada") despendeu para compor a receita tarifária. Além disso, as conversões das diferentes moedas devem ser equalizadas. Uma das conversões mais apropriadas é a utilização do dólar PPP (Power Purchase Parity - World Bank). Em 2011, considerando este indicador e comparando esses metrôs citados, por meio de dados primários fornecidos pelo CoMET, associação dos mais destacados metrôs do mundo, conclui-se que o principal metrô brasileiro - o de São Paulo - situa-se na faixa intermediária, ou seja, há 12 dos metrôs mencionados anteriormente com uma tarifação mais cara. Em nenhuma cidade de grande porte ou nos países com modelos de transporte público consagrados, os meios de financiamento do custeio adotaram tarifas nulas e a falta de recomposição tarifária gera graves problemas, como o que aconteceu na Cidade do México. Por decisão política, as tarifas cobradas permaneceram muito baixas - 1 peso -- por um longo período, inibindo investimentos em conservação e manutenção. No caso do transporte por ônibus no Brasil, o seu encarecimento está nos engarrafamentos. Em São Paulo, a velocidade média do trânsito é de 13 km/h; no final dos anos 80 era de 27 km/h. Resultado: o custo operacional dos ônibus mais do que duplicou. Há mais de 60 projetos de transporte sobre trilhos em execução no Brasil. Com raras exceções, não produzem resultado algum, a não ser o desembolso de recursos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Espera-se que 22 desses projetos estejam prontos até 2016 e os demais até 2020, quando então terão sido aplicados R$ 100 bilhões em investimentos. Nos sistemas de transporte sobre trilhos em funcionamento, a demanda cresceu 37% entre 2010 e 2012, chegando a 9 milhões de passageiros/dia, dos quais 75% estão em SP. Dos 1.208 km de meios de transporte de passageiros sobre trilhos instalados no Brasil, 335 km estão em SP. Os atuais 75 km de linhas de metrô estão sendo ampliados em 55 km. No ano que vem, serão sete frentes de construção de metrô simultâneas, significando quase 100 km de novas linhas, envolvendo quase R$ 39 bilhões de investimentos. Outras seis linhas de trens metropolitanos da CPTM serão modernizadas. Em 2013, estima-se que se chegará aos 10 milhões de passageiros/dia transportados sobre trilhos. Ou seja, até a Copa de 2014 o Brasil elevará em 50% o número de passageiros transportados sobre trilhos em relação a 2010. Esse ritmo de construção é destacado mundialmente como sendo o maior investimento simultâneo em transporte sobre trilhos em uma única cidade. E é no Brasil, na cidade de São Paulo. Roberta Marchesi é gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em economia e pós-graduada nas áreas de planejamento, orçamento e logística.

Estado afirma que empresa não aponta atrasos e assegura VLT até a Copa

Da Redação

O secretário da Copa, Maurício Guimarães, descartou o resultado do relatório divulgado na terça-feira (4) pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), de que nenhuma das obras de mobilidade urbana sobre trilhos ficarão prontas para receber a Copa do Mundo de 2014.

Para o secretário, existe um contrato com cronograma previsto para entregar as obras em 16 de março de 2014, e que se existe qualquer risco do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) não ficar pronto, o consórcio é que deve realizar o anúncio. “Não concordo com o relatório da ANPTrilhos porque a empresa não me mostrou indicadores de atrasos, logo, as obras estarão concluídas a tempo de receber o Mundial”, enfatizou.

A ANPTrilhos informou que o balanço da implantação das obras é “desalentador”. O relatório da associação vem de encontro com a divulgação do relatório sobre o andamento das obras da Copa divulgado pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) também nesta terça (4).

Conforme o TCE, há um ano e meio para a realização do Mundial, Mato Grosso concluiu apenas 34,8% das obras previstas, sendo que as obras do VLT atingiram pouco mais de 27% do total a ser executado, o que representa metade do que estava previsto no contrato original.

O VLT é uma das obras de maior envergadura para receber o Mundial, sendo que o modal foi escolhido de forma polêmica como substituto ao BRT (Bus Rapid Transit), e que irá custar ao governo do Estado, R$1,4 bilhão.

Em Fortaleza, o VLT é tido como projeto prioritário para o evento, mas a pesquisa prevê o início da operação até 2018

Uma pesquisa realizada pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPtrilhos) divulgou, nessa terça-feira (4), a situação dos projetos de mobilidade sobre trilhos para a Copa do Mundo de 2014. Em Fortaleza, o Veículos Leve sobre Trilhos (VLT) é tido como projeto prioritário para o evento, mas a previsão é de que entre em operação até 2018.

“Com relação às obras de mobilidade sobre trilhos para atendimento à Copa do Mundo de Futebol da FIFA de 2014, foram estabelecidas como metas a implantação de cinco projetos prioritários: Monotrilho de Manaus/AM; VLT de Cuiabá/MT; VLT de Brasília/DF; Monotrilho de São Paulo/SP (Linha 17) e VLT de Fortaleza/CE”, informa.

Além disso, a pesquisa constatou que o VLT de Fortaleza enfrenta “problemas na desapropriação de áreas essenciais para a passagem da via, trazendo incertezas para as suas conclusões para atender aos jogos da FIFA”.

Ainda de acordo com a ANPtrilhos, os projetos com potencial para operação até 2018 no Ceará são:

Implantação da Linha Sul do Metrô de Fortaleza – 24,1 quilômetros

Implantação da Linha Leste do Metrô de Fortaleza – 13 quilômetros

VLT de Fortaleza – 12,7 quilômetros

VLT Sobral – 11 quilômetros

Resposta do governo

Segundo a Secretaria de Infraestrutura do Ceará, a pesquisa não afirma que “a obra do Ramal Parangaba-Mucuripe operado por VLT não será entregue a tempo da Copa”. A Seinfra ainda prometeu que o VLT deve ser entregue no primeiro trimestre de 2014, e já conta com 30% da obra concluída.

Andamento das obras

Além disso, a secretaria informou que as obras do VLT Parangaba-Mucuripe estão avançando e que, na Estação Parangaba, que será elevada, já foi realizado escoramento dos pilares. O órgão ainda afirmou que, no bairro de Fátima, no trecho situado ao lado do Comando da Polícia Militar, já foi concluído a implantação das colunas e berços, faltando apenas a colocação das vigas de concreto.

Trem Pé-Vermelho está mais próximo de sair do papel

Ligando Paiçandu a Ibiporã, projeto vai ser submetido a audiência pública dia 20 de junho

O Trem Pé-Vermelho, entre Paiçandu e Ibiporã, tem grande chance de sair do papel. Seu estudo de viabilidade, que foi realizado pela Universidade Federal de Santa Catarina (USFC), será submetido a audiência pública pelo Ministério dos Transportes, dia 20 de junho, em Apucarana. Com custo total estimado em R$ 700 milhões, o projeto para o transporte de passageiros tem 152,6 km de trilhos, servindo a 13 cidades que concentram juntas 1,8 milhão de pessoas.

O trem faz parte do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, do governo federal.

"Foram estudados 68 trechos no País e 14 selecionados como viáveis. O nosso trecho ficou no topo da lista dos mais viáveis", afirma o vice-presidente da Agência Terra Roxa de Desenvolvimento, Fernando Kireeff. Na semana passada, ele apresentou o projeto a um grupo de empresários italianos, em Curitiba.

Inicialmente, o estudo previa a ferrovia entre Maringá e Londrina. Mas prefeituras e entidades da região pediram ao Laboratório de Transporte e Logística Lab Trans, da UFSC, responsável pelo estudo de viabilidade, a inclusão do município de Paiçandu, na Região Metropolitana de Maringá, e de Ibiporã, na de Londrina.

A proposta é que a composição saia de Paiçandu, passe por Maringá, Sarandi, Marialva, Mandaguari, Jandaia do Sul, Cambira, Apucarana, Arapongas, Rolândia, Cambé, Londrina e Ibiporã.

Contrariando a estimativa inicial, o estudo concluiu que não será possível aproveitar os trilhos hoje existentes no trecho. O engenheiro de transporte, professor da UFSC e coordenador do estudo, Rodolfo Nicolezzi Philippi, explica que o programa do governo federal prevê o tráfego mútuo de cargas e passageiros, desde que um não prejudique o outro. O Lab Trans contou 13 pares de trens de carga diários operando entre Londrina e Maringá. "A via dá mostras de capacidade esgotada no segmento Londrina – Apucarana", afirma.

A viagem entre as duas cidades pela linha concedida hoje à ALL Logística demorou nove horas. Por isso, decidiu-se pela construção de uma nova ferrovia, que deve ficar a poucos metros à direita da atual (sentido Londrina-Maringá).

Segundo o professor, dos 14 trechos selecionados em todo o País, o do Norte do Paraná é o segundo com processo mais adiantado.

"Finalmente, existe uma política de transporte ferroviário dentro do Ministério dos Transportes. O governo está fazendo este trabalho com seriedade", ressalta.

Primeiras vigas da obra do monotrilho da Linha 17-Ouro, em São Paulo, são instaladas

junho 2013

Peças de concreto armado pesam 90 toneladas e variam de 16 a 31 metros de comprimento, com 2,2 metros de altura e 80 centímetros de largura

O Governo de São Paulo iniciou no final de maio uma nova fase da obra do monotrilho da Linha 17-Ouro com a instalação das primeiras vigas-guia de concreto, uma espécie de trilho por onde passarão os trens, na Avenida Jornalista Roberto Marinho. O sistema, que terá 17.688 metros de

VLT de Fortaleza deverá interligar Aeroporto e Rodoviária à hotéis da Beira-Mar

Os serviços de implantação do VLT já alcançam as proximidades do viaduto da BR-116 no trecho sobre a Avenida Borges de Melo, próximo ao Aeroporto Pinto Martins e a Estação Rodoviária.

Junto com a implantação do VLT, estão sendo realizados trabalhos de remodelação da linha de carga que corre paralela à linha do VLT.

O novo modal vai operar em via dupla e fará conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba, passando nas imediações do Aeroporto, e concluindo o seu percurso no Mucuripe, nas proximidades dos hotéis da Beira-Mar, sendo 11,3 km em superfície e 1,4 km em elevado.

Em função da estrutura ferroviária já existente, Fortaleza deverá ser uma das únicas capitais brasileiras com a condição de oferecer ao visitante, em futuro próximo, o sistema de transporte sobre trilhos (VLT e metrô) interligando aeroporto e terminal rodoviário à praia.

Nessa fase, o empreendimento se constitui em uma das grandes obras estruturantes no conceito de mobilidade urbana em Fortaleza para a Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014. O VLT cruzará 22 bairros de Fortaleza e vai beneficiar cerca de 100 mil pessoas por dia quando em operação.

O projeto prevê, dentre outras, a construção de três tipologias de estação, sendo uma elevada em Parangaba, que fará integração com a Estação Parangaba - Linha Sul do Metrô de Fortaleza e o terminal de ônibus do Sistema Integrado de Fortaleza, a Estação elevada do Papicu, que fará a integração com a Linha Leste do Metrô e o terminal de ônibus -, e outro tipo de padronização para as outras oito estações: Montese, Vila União, Rodoviária, São João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Mucuripe e Iate Clube.

O VLT deverá ser entregue à população, no primeiro trimestre do próximo ano, a tempo do Mundial de 2014.

Fonte: Diário de Bordo

Monotrilho de São Paulo vai abrir só em 2016, afirma Alckmin

EDUARDO GERAQUE

DE SÃO PAULO

O projeto da primeira fase envolve a construção de um monotrilho (trem elevado), com 13 estações e estimativa de 314 mil passageiros por dia.

Conforme anunciado ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB), a consulta pública ao edital do projeto começa hoje e dura 30 dias.

O modelo escolhido é o de PPP (Parceria Público Privada). O projeto deve consumir R$ 3,5 bilhões. A primeira fase da construção terá 14,9 quilômetros e vai circular pelos municípios de São Paulo, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo.

Na capital, a futura linha será conectada à estação Tamanduateí da linha 2-verde do Metrô (que passa pela região da av. Paulista) e a estação homônima da linha 10-turquesa da CPTM, que chega ao Brás.

Um dos obstáculos até lá será atrair interessados na PPP --diante da subida do dólar e das condições adversas da economia internacional.

O projeto também enfrenta oposição dos moradores de um bairro de classe média alta de São Bernardo. Ali, a estação será praticamente colada aos prédios construídos depois do início do projeto.

Uma ideia em estudo é "envelopar" as laterais do trilho por onde passarão os trens.

SP e Rio pedem R$ 21,6 bilhões para projetos de mobilidade .

Ministério do Planejamento começou nesta segunda-feira a discutir o rateio dos R$ 50 bilhões prometidos pela presidente Dilma Rousseff

Às vésperas da Marcha dos Prefeitos, tradicionalmente a época em que os políticos vão a Brasília passar o pires em busca de dinheiro para suas cidades, o Ministério do Planejamento começou nesta segunda-feira a discutir o rateio dos R$ 50 bilhões prometidos pela presidente Dilma Rousseff para investir em projetos de mobilidade urbana. Apenas São Paulo e Rio de Janeiro pedem quase metade desse valor.

Após reunião com a ministra Miriam Belchior, o governador Sérgio Cabral e o prefeito Eduardo Paes, ambos do PMDB, pediram R$ 4,3 bilhões da União. Cerca de R$ 2 bilhões seriam direcionado ao Estado do Rio de Janeiro e os outros R$ 2,3 bilhões para a prefeitura. Deste total do município, R$ 1,3 bilhão é para ser utilizado em dois projetos do BRT, corredor expresso de ônibus. A primeira delas é a segunda fase do BRT Trans-Brasil, que ligaria Deodoro a Santa Cruz e, o segundo, a chamada ligação B, que cruza a zona Oeste a Campo Grande.

Cabral destacou que a maior obra estadual é a linha quatro do metrô, que ligará a Barra da Tijuca ao subúrbio, respondendo por uma capacidade adicional de 300 mil passageiros/dia. Também será atendida a linha três, que ligará São Gonçalo e Niterói. "Hoje, menos de 25% da população do Rio pode utilizar transporte de alta capacidade. A conclusão desses projetos

Terceira composição do VLT chega à capital alagoana

Em junho a terceira composição do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) chegou a Maceió. Segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o trem está na Estação Central de Maceió e vai passar por ajustes antes de entrar em operação.

Um caminhão que se desloca pelos trilhos ajudou os funcionários da CBTU a reunir as três partes componentes da terceira composição do VLT no pátio da Estação Central de Maceió.

De acordo com o gerente operacional da CBTU, Flávio Tenório, o caminhão rodo ferroviário, que também funciona na pista, iça até 40 toneladas. “O caminhão faz parte da modernização do sistema. Com ele, é possível podar árvores, carregar trilhos e dormentes”, disse o engenheiro.